Volkswagen ID.3 jest ważnym samochodem dla firmy z Wolfsburg. Mamy do czynienia z autem, które jest początkiem nowego otwarcia i elektrycznej rewolucji. Czy jednak jest dobry samochód? Postanowiłem to sprawdzić.
Przełomowy elektryk dla Volkswagena
W 2019 roku, gdy Volkswagen ID.3 został zaprezentowany, mogliśmy usłyszeć od niemieckiego producenta, że jest to samochód przełomowy. Niekoniecznie przełomowy dla elektryków, bowiem nie znalazła się w nim technologia, która pozwoliłaby zostawić w tyle chociażby Teslę. Chodzi przede wszystkim o początek dużych zmian w koncernie, a także w całej europejskiej motoryzacji.
Bohater tego tekstu – jak w dniu premiery informował Volkswagen – ma być równie ważnym projektem, jak Garbus czy Golf. Co prawda ID.3 jeszcze nie odniósł tak ogromnego sukcesu, jak dwa przed chwilą wymienione modele, ale kto wie, czy przykładowo jego kolejne generacje nie okażą się równie dużymi hitami sprzedażowymi. Zostawmy jednak dywagacje na temat przyszłości Volkswagena oraz ewentualnych sukcesów firmy i przejdźmy do bardziej konkretnych informacji.
Volkswagen ID.3 jest następcą e-Golfa, a docelowo również następcą wszystkich Golfów, aczkolwiek to zrobi raczej jedna z jego kolejnych generacji. W przeciwieństwie jednak do elektrycznego Golfa nie jest to elektryk przerobiony z samochodu spalinowego. Otóż ID.3 został zaprojektowany od początku jako auto w pełni elektryczne, co jak najbardziej widać i czuć.
Powstał on na nowej platformie MEB, która jest autorskim dziełem Volkswagena i przeznaczona jest wyłącznie do samochodów elektrycznych. W związku z tym, że od premiery ID.3 minęło już trochę czasu, doczekaliśmy się już kilku innych aut korzystających z tej platformy – np. Volkswagen ID.4, ID.5, Audi Q4 e-tron czy Skoda Enyaq iV.
To właśnie między innymi zastosowanie platformy MEB sprawia, że ID.3 jest samochodem przełomowym dla Volkswagena. Warto zaznaczyć, że to platforma, która w najbliższych latach będzie kluczowa dla całego koncernu, zamierzającego przeprowadzić elektryczną rewolucję.
Rozmiar czasami ma znaczenie
Postawienie na nową platformę, zaprojektowaną pod elektryki, sprawia, że Volkswagen ID.3 może pomieścić znacznie większy pakiet akumulatorów niż e-Golf. Wypada tutaj wspomnieć jeszcze o rozmiarach, aczkolwiek rozmiary porównamy do zwykłego Golfa najnowszej generacji. Otóż ID.3 ma 4,26 m długości, 1,8 m szerokości i prawie 1,57 m wysokości, a więc względem Golfa jest o 2 cm krótszy, 2 cm szerszy i niemal o 6 cm wyższy.
2 cm nie robią prawie żadnej różnicy, a i nawet 6 cm nie jest zbytnio zauważalne. Zresztą akumulatory trzeba gdzieś zmieścić, a wybór – co nie powinno być zaskoczeniem – padł na podłogę (m.in. stąd dodatkowe 6 cm). Największa różnica, wynosząca aż 15 cm, dotyczy rozstawu osi, który w Golfie wynosi prawie 2,62 m, a w ID.3 to już 2,77 m.
Sporo większy rozstaw osi przekłada się na odczuwalnie więcej przestrzeni w środku. Po ustawieniu przedniego fotelu pod siebie (mam 1,82 cm), miałem jeszcze naprawdę sporo przestrzeni na nogi z tyłu. Przyznam, że w ID.3, siedząc na tylnej kanapie, czułem się, jakbym zajął miejsce w samochodzie o segment wyższym.
Wzornictwo jest nowoczesne, ale nie czuć przesady
Elektryczne Volkswageny z rodziny ID. podobają się mi się bardziej od spalinowych modeli. Wyjątkiem jest tylko Arteon, którego uważam za obecnie najładniejszego Volkswagena, jakiego możemy kupić.
Producent, który raczej nie jest znany z odważnego wzornictwa, w przypadku elektryków pozwolił projektantom na trochę więcej swobody. Na tyle swobody, że nie otrzymaliśmy aut z futurystycznie przesadzonym designem, ale samochody wyglądające jak najbardziej nowocześnie.
Volkswagen ID.3 jest naprawdę uroczy i to z każdej strony. Najbardziej jednak spodobał mi się pas świetlny z przodu, łączący przednie lampy. Owszem, znajdziemy taki również w niektórych spalinowych autach z Wolfsburga, aczkolwiek w przypadku elektryków prezentuje się jakoś lepiej. Możliwe, że wynika to z tego, że po prostu bardziej pasuje do elektrycznych modeli ID.
Egzemplarz, który dostałem do testów, miał lakier Czerwony Kings Metalik. Na zdjęciach prezentuje się on dobrze, ale na żywo jest jeszcze lepiej. Chociaż muszę zaznaczyć, że Volkswagen ID.3 przyjemnie prezentuje w prawie każdym z dostępnych lakierów. Wyjątkiem jest kolor biały, który sprawia, że bohater tego tekstu staje się zauważalnie bardziej nudny.
Środek jest aż za bardzo minimalistyczny
Jak przed chwilą napisałem, w przypadku zewnętrznego designu pójście w kierunku bardziej futurystycznej stylistyki było świetnym pomysłem i otrzymany efekt jak najbardziej może się podobać. Jak jednak wypada wnętrze?
Owszem, środek pod względem wizualnym prezentuje się całkiem przyjemnie, ale pozbycie się wielu fizycznych przycisków niekoniecznie było dobrym pomysłem. Nawet klimatyzacją czy poziomem głośności sterujemy z wykorzystaniem gestu przesunięcia palcem w lewo lub prawo na niewielkich panelach umieszczonych pod centralnym ekranem.
Nie jest to zbyt wygodne, a dodatkowo łatwo o przypadkowe dotknięcie tych paneli i przykładowo zmianę poziomu głośności, gdy robimy coś na ekranie.
Ponadto omawiane panele w nocy nie są podświetlane, więc początkowo, gdy jeszcze dobrze nie poznamy wnętrza ID.3, trafienie w odpowiedni panel jest dość trudne. Zdecydowanie lepszym wyborem byłoby postawienie na przynajmniej jedno pokrętło od poziomu głośności i kilka fizycznych przycisków do zarządzania temperaturą.
Co ciekawe, na kierownicy również nie mamy klasycznych, fizycznych przycisków. Zamiast tego Volkswagen ID.3 otrzymał dotykowe panele z haptyczną informacją zwrotną. Wiele osób na to narzeka, ale przez kilkaset kilometrów, które pokonałem, nie doświadczyłem żadnych problemów z obsługą. Dla tych, którzy jednak nie polubili tego rozwiązania, mam dobrą informację – producent zamierza powrócić do fizycznych przycisków.
Skoro narzekanie na małą liczbę fizycznych przycisków mamy już za sobą, przejdźmy do innych ważnych cech wnętrza. Nie mogę doczepić się zastosowanych materiałów – owszem jest sporo plastiku, ale takiego nawet „premium” i przyjemnego w dotyku. Jeśli chodzi o spasowanie poszczególnych elementów, jest naprawdę dobrze.
Dobrze zaprojektowany system infotainment, ale zbyt ubogi ekran za kierownicą
Użytkownicy, a także dziennikarze, którzy otrzymali pierwsze egzemplarze ID.3, często skarżyli się na błędy w oprogramowaniu i problemy ze stabilnością pracy. System infotainment był daleki od tego, do czego przyzwyczaił nas niemiecki producent. Niektórzy wskazywali, że oprogramowanie prezentuje się, jakby wciąż było w fazie wczesnych testów beta.
Na szczęście, Volkswagen ID.3, który wpadł w moje ręce, miał już znacznie nowszą wersję systemu infotainment. Od debiutu modelu na rynku wydano już kilka większych aktualizacji i te zmiany naprawdę czuć.
Owszem, nie miałem styczności ze starszymi wersjami, ale przez kilka dni testów nie doświadczyłem żadnych większych problemów. Nawigacja, sterowanie multimediami, grzebanie w ustawieniach, a także Apple CarPlay – to wszystko działało bez żadnych zarzutów. Mam jednak niewielkie zastrzeżenia do płynności animacji, co nie zawsze jest idealne.
Sam system infotainment, mimo iż nastawiony przede wszystkim na obsługę dotykową, jest wygodny i całkiem intuicyjny. Wprowadzenie celu w nawigacji, zmiana stacji radiowej czy nawet podstawowych ustawień sprowadza się do kilku kliknięć, a znalezienie interesującej nas opcji jest dość proste.
Ekran, umieszczony na środku deski rozdzielczej, ma 12 cali. Charakteryzuje się wysoką rozdzielczością, dobrą widocznością w słoneczny dzień, a także natychmiastowo reaguje na polecenia użytkownika. Może nie jest to najwyższych półka, znana z niektórych marek premium, ale jest lepiej niż oczekiwałem.
Na tle wspomnianego ekranu blednie drugi, który znalazł się tuż za kierownicą. Owszem, jest jasny i ma dobrą rozdzielczość, ale jego przekątna wynosi tylko 5,3 cala. Niewielki rozmiar negatywnie przekłada się na to, co jest w stanie wyświetlić. Nie możemy chociażby włączyć na nim pełnej nawigacji, tak jak w przypadku spalinowych Volkswagenów, mających zauważalnie większe cyfrowe zegary.
Ekran za kierownicą podzielony jest na trzy segmenty – dane o aktualnej prędkości i obowiązującym ograniczeniu, informacje o działających systemach wsparcia kierowcy, a także segment ze strzałkami z nawigacji. Mamy więc dostęp tylko do podstawowych wskazań, a także dość ubogie opcje personalizacji wyglądu.
Zaskoczyło mnie to, że wyświetlacz Head-Up niemal duplikuje wskazania ekranu za kierownicą. Także mamy trzy segmenty – asystenci kierowcy, aktualna prędkości i ograniczenie i proste strzałki z nawigacji. Tutaj jednak to w zupełności wystarcza, bowiem zadaniem wyświetlacza Head-Up powinno być przede wszystkim dostarczenie najważniejszych danych.
Mimo iż na pierwszy rzut oka Head-Up wydaje się prosty, to wspiera on rozszerzoną rzeczywistość. Co prawda dość ograniczoną, ale przykładowo Volkswagen ID.3 może wyświetlić wirtualne strzałki z nawigacji naniesione na drogę przed samochodem czy oznaczać inne auta znajdujące się z przodu, gdy mamy włączony aktywny tempomat (niewielki zielony pasek przy poprzedzającym samochodzie). Niekoniecznie jest to naprawdę przydatne, ale prezentuje się całkiem efektownie.
Co ciekawe, producent zdecydował się na ciekawe wykorzystanie oświetlenia ambientowego. Otóż pasek, umieszczony tuż pod przednią szybą, zapewnia dodatkową komunikację z kierowcą.
Przykładowo po podłączeniu do ładowarki jego kolor zmienia się na zielony i służy wówczas do informowania o poziomie naładowania akumulatora. Z kolei, gdy włączona jest nawigacja, to podczas zbliżania się do drogi, w którą powinniśmy skręcić, pasek zaczyna migać – np. animacja od lewej do prawej krawędzi. Działanie paska ID. Light nie rozprasza podczas jazdy, a dodatkowo to całkiem przyjemny dodatek.
Jak jeździ Volkswagen ID.3?
W moje ręce wpadł Volkswagen ID.3 Pro Performance, który wyposażony jest w jeden silnik elektryczny o mocy 150 kW (204 KM) i momencie obrotowym 310 Nm. Użytkownicy spalinowych Volkswagenów mogą być zaskoczeni, bowiem mamy do czynienia z napędem na tył – bez obaw, ID.3 nie jest autem, które będzie zarzucać tyłem na każdym zakręcie.
Całkiem przyjemny układ kierowniczy, w połączeniu z 204 KM, sprawia, że elektrycznym Volkswagen jeździ się naprawdę przyjemnie. Powiem więcej, jeździ się lepiej niż spalinowymi odpowiednikami o zbliżonej mocy z napędem na przód. Zaletą jest tutaj również nisko umieszczony środek ciężkości – ciężki akumulator znajduje się w podłodze.
Owszem nie jest to szybki elektryk, ale śmiem twierdzić, że 7,3 sekundy w sprincie do 100 km/h dla wielu osób będzie w zupełności wystarczające. Tym bardziej, że Volkswagen ID.3 chętnie reaguje na każde wciśnięcie „gazu”, co umożliwia dynamiczne poruszanie się w mieście.
Producent podaje, że prędkość maksymalna wynosi 160 km/h, czego na publicznych drogach w Polsce nie miałem okazji przetestować. Mogę jednak nadmienić, że do 140 km/h rozpędza się całkiem żwawo.
Niskie zużycie energii, o ile nie wjedziemy na autostradę
Volkswagen ID.3, według danych producenta, zużywa 15,6 kWh energii w cyklu mieszanym. Co prawda moja jazda niekoniecznie pokrywała się z procedurą WLTP, ale jadąc w trasie 90 km/h, a po drodze pokonując dwa miasteczka, miałem wynik właśnie 15,6 kWh. Oznacza to, że podczas normalnego użytkowania, pomijając drogi ekspresowe i autostrady, powinniśmy osiągnąć obiecywane około 418 km zasięg na w pełni naładowanych akumulatorach.
Jeszcze przyjemniejszy wynik udało mi się osiągnąć jeżdżąc po Łodzi. Owszem, była to niedziela, a więc nie było korków, ale jadąc z prędkościami 50-70 km/h, mając włączoną klimatyzację i muzykę ze Spotify, po całej trasie na ekranie zobaczyłem 10,6 kWh na 100 km. Jeszcze w żadnym elektryku nie miałem tak niskiego zużycia – brawo Volkswagen!
Na autostradzie, przy prędkościach 120 km/h, średnie zużycie wyniosło 21 kWh, co oznacza, że przejedziemy około 270-280 km. Z kolei jadąc 140 km/h musimy liczyć się z zużyciem na poziomie 25 kWh, a więc powinniśmy przejechać do 230-240 km.
Powyższe zasięgi dotyczą wersji z akumulatorem o pojemności 58 kWh (netto). Volkswagen ID.3 jest jeszcze oferowany z akumulatorem 45 kWh lub 77 kWh, przy czym wersję z najmniejszym akumulatorem brałbym raczej tylko do jazdy po mieście lub ewentualnie na trasy z prędkościami do 90 km/h, gdy szukamy auta do dojeżdżania do pracy lub niedalekich wypadków poza miasto. Na autostrady minimum to akumulator 58 kWh.
Na szybszych ładowarkach DC możemy ładować ID.3 z mocą do 120 kW, co pozwala bez problemów naładować się od 0 do 80% w czasie około 30 minut. Natomiast na ładowarkach AC możemy liczyć na ładowanie z mocą do 11 kW.
Volkswagen ID.3 – przełomowy, ale…
Zdecydowanie Volkswagen ID.3 jestem przełomowym elektrykiem, ale należy zaznaczyć, że przełomowym dla Volkswagena, niekoniecznie dla całego rynku elektryków. Po przejechaniu kilkuset kilometrów i spędzeniu weekendu z ID.3, mogę stwierdzić, że to naprawdę przyjemne i godne uwagi auto.
Elektryk z Wolfsburga jest dobrze wykonany, jeździ całkiem przyjemnie, a do tego oferuje niskie zużycie energii w mieście i przy prędkościach do 90 km/h, a więc jazda nim może być naprawdę tania. Ponadto wszystko to zamknięte jest w przyjemnej dla oka „obudowie”.
Szkoda tylko, że wyświetlacz za kierownicą jest zbyt mały i zbyt ubogi pod względem funkcjonalności. Szkoda, że sterowanie klimatyzacją jest niewygodne, a fizycznych przycisków jest za mało. Szkoda jeszcze, że na autostradzie musimy zadowolić się zasięgiem do 230-240 km przy prędkościach 140 km/h – na szczęście dostępne są wersje z większym akumulatorem.
Czy chciałbym Volkswagena ID.3 w moim garażu? Oczywiście, że tak. To przyjemny elektryk, który dla wielu osób może okazać się świetnym wyborem na auto do codziennej jazdy.
Tanio nie jest, ale do tego przyzwyczaiły nas już inne elektryki. Testowany Volkswagen ID.3 Pro Performance startuje od 175690 złotych, ale już z dodatkowym wyposażeniem cena wyniosła aż 236460 złotych. Cóż… pamiętam, jak jeszcze kilka lat temu za takie pieniądze można było dostać nowe Audi A4 z dobrym silnikiem i całkiem niezłym wyposażeniem.
Zdjęcia elektrycznego Volkswagena wykonał GRI CARS. Zapraszam do obserwowania jego profilu na Instagramie.
