Toyota C-HR występuje wyłącznie w wersjach z napędami hybrydowymi. Najwyższy stopień zelektryfikowania oferuje wariant PHEV, którego miałem przyjemność sprawdzić na francuskich drogach. Mogę już Wam zdradzić, że po pierwszych jazdach jestem pozytywnie zaskoczony.
Co oferuje Toyota C-HR PHEV?
Niektórzy twierdzą, że hybrydy plug-in to dziwny wynalazek, który łączy w sobie wady napędu spalinowego i elektrycznego. Pozwolę nie zgodzić się z tym stwierdzeniem. Owszem, PHEV-y, które oferują skromny zasięg na prądzie, to według mnie niezbyt atrakcyjne rozwiązanie. Inne podejście mam jednak do tych hybryd, które potrafią zapewnić sensowny zasięg korzystając tylko z energii zgromadzonej w akumulatorze.
Z jednej strony mamy samochód, który podczas codziennego użytkowania, jak przykładowo dojazdy do pracy czy na zakupy, będzie poruszał się tylko na prądzie. Z drugiej, gdy zdecydujemy się na dłuższy wyjazd, nie będziemy musieli martwić się koniecznością ładowania w trasie, bowiem co najwyżej będziemy musieli skręcić na stację paliwową, aby w kilka minut nalać paliwa do baku.
Należy jednak zaznaczyć, że hybrydy plug-in nie są dla każdego. Przede wszystkim musimy mieć możliwość ich regularnego ładowania z gniazdka. Wówczas będziemy mogli poczuć zalety tego typu napędu. Natomiast w przypadku scenariusza, w którym ktoś zamierzałby jeździć tylko na benzynie, to cały czas musiałby wozić na pokładzie ważący niemało zestaw elementów napędu elektrycznego – tutaj lepiej sięgnąć po „klasyczną hybrydę” lub auto napędzane tylko silnikiem spalinowym.
Jak pewnie już się domyślacie, Toyota C-HR w wersji PHEV jest właśnie hybrydą plug-in, która dla mnie ma sporo sensu. Zastosowany w niej napęd wcześniej trafił do nowego Priusa PHEV, ale znajdziemy jedną, dość ważną różnicę. Otóż pokładowa ładowarka umożliwia ładowanie z wyższą mocą – maksymalnie 6,6 kW. Dokładnie to producent zastosował dwie mniejsze ładowarki (każda 3,3 kW), aby możliwie najefektywniej wykorzystać dostępną przestrzeń. Z kolei we wspomnianym Priusie mamy jedną ładowarkę o mocy 3,3 kW.
Silnik spalinowy to jednostka o pojemności 2 litrów, która składa się z 4 cylindrów. Generuje ona 152 KM i maksymalny moment obrotowy na poziomie 190 Nm. Do tego dochodzi silnik elektryczny o mocy 163 KM i momencie obrotowym 208 KM. Łącznie kierowca do dyspozycji dostaje 223 KM, które – co warto podkreślić – dostępne są także po rozładowaniu akumulatora. Wynika to z faktu, że Toyota C-HR jest hybrydą szeregowo-równoległą, czyli nie mamy efektu wyładowania baterii (spory wzrost zużycie paliwa i gorsze osiągi).
Jeśli chodzi o akumulator, jego pojemność wynosi 13,6 kWh, co – według zapewnień Japończyków – ma pozwolić na przejechanie nawet 66 km. Realny zasięg będzie mniejszy, ale z moich obserwacji podczas pierwszych jazd wynika, że w cyklu, który składa się z jazd po mieście i po drogach pozamiejskich z prędkościami do około 70-80 km/h, powinniśmy bez problemów uzyskać wynik oscylujący wokół 50 km. Energię w akumulatorze uzupełnimy poprzez podłączenie kabla do złącza Type-2, umieszczonego po prawej stronie samochodu.
Obecność wspomnianego złącza pozwala odróżnić wersję PHEV od pozostałych odmian Toyoty C-HR. Oczywiście pomaga też oznaczenie wersji na klapie bagażnika. Na pierwszy rzut oka każda wersja, jeśli oczywiście wybierzemy to samo wyposażenie, wygląda tak samo.
Warto jednak wiedzieć, że PHEV ma mniejszy bagażnik, którego pojemność wynosi 310 litrów. W HEV-ach natomiast, zależnie od wersji, mamy 388 lub 364 litrów. PHEV jest też cięższy i jego masa własna to 1645 kg.
Jak jeździ Toyota C-HR PHEV?
Toyota C-HR w wersji PHEV przyspiesza od 0 do 100 km/h w czasie 7,4 sekundy. Wynik naprawdę dobry, aczkolwiek nierobiący jakiekolwiek większego wrażenia. To jednak nie przyspieszenie w podanym zakresie prędkości jest tym, co należy docenić. Otóż zastosowany napęd, w którym ważną rolę odgrywa silnik elektryczny, sprawia, że nowa Toyota C-HR ochoczo reaguje na każde mocniejsze wciśnięcie „gazu”. Umożliwia to chociażby sprawne włączenie się do ruchu lub szybką zmianę pasa.
Skoro jesteśmy już przy miastach, to w niektórych spotkamy strefy ograniczonej emisji. Toyota C-HR z wykorzystaniem danych z nawigacji może w takich strefach przełączyć się na napęd wyłącznie elektryczny, aby tuż po wyjechaniu z takiej lokalizacji uruchomić tryb hybrydowy, w którym wykorzystywany jest też silnik spalinowy. Miałem okazję sprawdzić działanie tej funkcji we Francji i muszę przyznać, że daje ona radę.
Tryb pracy napędu może też ręcznie zmieniać kierowca. Do wyboru mamy tryb automatyczny, ale też możemy przełączyć się na tryb EV, HV czy zaciągnąć do pracy głównie silnik spalinowy. Przyciski, które pozwalają na zmianę trybu pracy, znalazły się na tunelu środkowym, więc dostęp do nich jest wygodny, co z kolei ułatwia żonglowanie dostępnymi trybami jazdy.
Toyota C-HR wyposażona jest jeszcze w funkcję dość silnej rekuperacji. Po jej włączeniu jazda zaczyna przypominać poruszanie się samochodem w pełni elektrycznym, więc odzyskana energia trafia do akumulatora, a klasyczne hamulce są mniej obciążone. Do tego dochodzi adaptacyjna rekuperacja, w której system korzysta z radaru, aby automatycznie zwalniać przed poprzedzającym pojazdem. Tutaj również muszę wspomnieć, że rozwiązanie działa naprawdę dobrze.
Wszystkie te funkcje pomagają w codziennej jeździe, ale coś innego mnie pozytywnie zaskoczyło i to na tyle, że wspomniałem o tym w tytule. Otóż Toyota C-HR ma świetnie zestrojony układ kierowniczy. Spodziewałem się raczej odrobiny nudy i nieangażującej pracy kierownicy, a dostałem odczuwalną dawkę sportowego zacięcia.
Na listę zalet zasługuje również przełożenie układu kierowniczego, które umożliwia pokonywanie ciasnych łuków bez odrywania rąk od kierownicy. Czułem się, jakbym prawie prowadził samochód pewnej niemieckiej marki, której kierowcy mają czasami problem z używaniem kierunkowskazów. Brawo Toyota!
Na plus również zawieszenie, które przyjemnie łączy sport z komfortem. Do tego mamy sprawną reakcję na każde mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia. Byłoby idealnie, gdyby nie jeden fakt. Muszę przyczepić się do pozycji za kierownicą – mimo iż ustawiłem fotel najniżej, jak to możliwe, wciąż miałem wrażenie, że siedzę trochę zbyt wysoko. Innych grzechów inżynierów Toyoty nie dostrzegłem.
Wygodny fotel kierowcy i pasażera
Toyota C-HR PHEV, którą dostałem na krótkie testy, była w wysokiej wersji wyposażenia. W związku z tym, moje odczucia niekoniecznie byłyby identyczne w przypadku gorzej wyposażonych modeli. Pozwolę sobie jednak na napisanie kilku spostrzeżeń.
Zacznijmy od jakości wykonania i materiałów użytych we wnętrzu. Mamy sporo plastiku i tworzyw sztucznych, ale są to materiały miękkie i przyjemne w dotyku. Twardy plastik znajduje się tylko w dolnych partiach, ale to już standard w nowych samochodach i dotyczy również marek premium. W kwestii spasowania też jest też dobrze i nie znalazłem elementów, do których miałbym duże zastrzeżenia.
Zarówno na miejscu kierowcy, jak i pasażera z przodu, dostałem sporo przestrzeni. Jak już wcześniej wspomniałem, siedzi się trochę zbyt wysoko, jednak same fotele są zdecydowanie wygodne i łatwo jest znaleźć komfortową pozycję.
Niestety, gorzej jest z tyłu. Nie dość, że kanapa jest przeciętnie wygodna, to jeszcze jest trochę klaustrofobicznie. Co więcej, z tyłu siedzi się zbyt nisko. Nie chciałbym w tym miejscu przejechać dłużej trasy i raczej tylna kanapa to miejsce do przewożenia niedużych dzieci.
Niestety, nie miałem okazji, aby dokładniej przyjrzeć się poziomowi wyciszenia. Podobno tutaj nowy C-HR jest tylko poprawny, ale to sprawdzę dopiero podczas dłuższych jazd w Polsce. Dodam jednak, że Toyota chwali się, że pod tym względem najlepiej z dostępnych wersji wypada właśnie PHEV – samo wyciszenie ma być na tym samym poziomie, co w innych wariantach silnikowych, ale sam napęd pracuje już ciszej.
We wnętrzu mamy zestaw cyfrowych zegarów, a także centralny, 12,3-calowy wyświetlacz. Obsługa oparta jest głównie na dotykowym ekranie, ale nie zabrakło pokaźnego zestawu fizycznych przycisków. System infotainment działa sprawnie i jest całkiem intuicyjny. Na jego temat mam już wyrobione zdanie, bowiem spotkałem go w innych modelach japońskiego producenta. Nie zabrakło obsługi Android Auto i Apple CarPlay.
Toyota C-HR PHEV – wrażenia po pierwszym spotkaniu
Nie jestem fanem crossoverów i innych podobnych wynalazków, ale Toyotę C-HR z napędem plug-in mógłbym mieć. Wizualnie ten samochód prezentuje się ciekawie, aczkolwiek nie robi takiego wrażenia, jak pierwsza generacja tuż po premierze. Po prostu na drogach pojawiło się więcej aut z równie odważnym designem i coraz trudniej stworzyć coś wyróżniającego się z tłumu.
Wśród zalet z pewnością znajduje się charakterystyka pracy układu kierowniczego, która to właśnie sprawiła, że wyjątkowo spodobał mi się crossover. PHEV to jeszcze osiągi, które może nie robią z niego auta sportowego, ale są w zupełności wystarczające do codziennej, dynamicznej jady. Samochód ze sporym entuzjazmem reaguje na każde mocniejsze wciśnięcie gazu. Zasięg na prądzie, który w realnych warunkach powinien wynieść około 50 km, to wartość z moje punktu widzenia wystarczająca – przez większość dni mógłbym jeździć korzystając tylko z energii zgromadzonej w baterii.
Możliwe, że podczas dłuższego testu znajdę więcej wad, które będą mnie irytować. Po krótkim spotkaniu mogę jednak wymienić tylko jeden spory minus – komfort oferowany przez tylną kanapę, na której po prostu jest zbyt ciasno. Mniejsze dzieci nie będą narzekać, ale podejrzewam, że jakbym przewiózł moich znajomych na dłużej trasie, pewnie następnego dnia zablokowaliby mnie na Facebooku i przestali się odzywać.
Ile kosztuje Toyota C-HR PHEV? Ceny startują od 189 tys. złotych, a za dobrze wyposażony egzemplarz trzeba wydać około 230 tys. złotych.
_
W jazdach testowych uczestniczyłem na zaproszenie Toyota Polska, ale firma nie miała wpływu na moją opinię, a tym bardziej nie widziała tego tekstu przed publikacją.
