BMW i7 to zdecydowanie samochód wywołujący sporo skrajnych emocji. Postanowiłem więc go przetestować, zahaczając o jak najbardziej kontrowersyjny temat, czyli jazda autem elektrycznym w dłuższej trasie. Niektórzy uważają, że nowe BMW serii 7 to brzydki samochód, nie brakuje też osób twierdzących, że elektrykiem można jeździć tylko „wokół komina”. Cóż, nie zgadzam się z zarówno z pierwszą, jak i drugą grupą.
BMW i7 – podświetlane nerki w dużej limuzynie
W 2022 roku BMW zaprezentowało siódmą generację swojego flagowego modelu. Już pierwsze zdjęcia, które zostały opublikowane w internecie, wzbudziły sporo emocji. Bawarski koncern postawił na spore zmiany w designie i pójście w kierunku bardziej odważnego projektu. Jeśli celem tych wszystkich zmian było wywołanie kontrowersji i wzbudzenie dyskusji, to muszę przyznać, że naprawdę się udało.
Uwagę zwraca przede wszystkim przód – duże nerki, światła w dwóch oddzielnych rzędach, a dodatkowo możliwość opcjonalnego wyposażenia nowej Siódemki w podświetlane obramowanie grilla. Niektórzy twierdzą, że to już przesada i wyraźnie widać, że BMW projektuje auta przede wszystkim na chiński rynek, ale nie brakuje też opinii, że wreszcie firma zaczęła wprowadzać bardziej odważne projekty, a poszczególne modele w gamie wyraźniej różnią się od siebie.
Przyznam, że początkowo, tylko opierając się na zdjęciach, mój entuzjazm do nowego designu był raczej średni. Możliwe, że spotęgowane było to również odejściem od utartych schematów, do których przyzwyczaiło mnie BMW – firma od dłuższego czasu pozostawała przy podobnej stylistyce. Szybko jednak zmieniłem zdanie.
Już na pierwszym pokazie, gdy zobaczyłem Siódemkę na żywo, stwierdziłem, że jest naprawdę nieźle. Z każdym następnym spotkaniem THE 7, czy to na ulicy, czy w salonie BMW, nowy design podobał mi się coraz bardziej. Wciąż jednak uważam, że najładniejszym przedstawicielem segmentu F, pozostaje Mercedes klasy S. BMW serii 7 jest na drugim miejscu, a trzecie należy do Audi A8.
Linia boczna, a także tył są już bardziej stonowane, ale i tak trudno będzie tutaj pomylić nowe BMW serii 7 z poprzednią generacją czy innymi modelami niemieckiego producenta. Sylwetka jest teraz potężniejsza i bardziej muskularna – od razu widać, że samochód urósł z generacji na generację, prawie, jakby spędził sporo czasu na siłowni. Nowa Siódemka kojarzy mi się Dwaynem Johnsonem w garniturze – tak, to zdecydowanie dobre porównanie.
Jak już wcześniej wspomniałem, mamy do czynienia z naprawdę dużym autem. Warto tutaj podkreślić, że seria 7 jest teraz dostępna wyłącznie w wersji przedłużonej i mierzy aż 5,39 m długości. Szerkość to natomiast 1,95 m (2,19 m z lusterkami), a wysokość to 1,54 m. Dla porównania poprzednia generacja, gdy zdecydowaliśmy się na wersję long, miała minimalnie ponad 5,23 m. To nie tylko wielki samochód, ale również ciężki – i7 waży aż 2715 kg! Wersje spalinowe są lżejsze nawet o prawie 500 kg.
Zwiększenie rozmiarów, a także postawienie na bardziej przypakowaną sylwetkę, sprawiło, że BMW serii 7 wygląda jak model pomiędzy wcześniejszą Siódemką a już Rolls-Roycem. Sprawia po prostu wrażenie jeszcze bardziej luksusowego, co potencjalnym klientom jak najbardziej powinno się podobać.
Nie tylko wygląd jest kontrowersyjny
W poprzedniej generacji na samej górze gamy silników znajdowało się potężne, ogromne i będące obiektem pożądania, 6,6-litrowego V12. Silniki z 12 cylindrami ułożonymi w kształt przypominający literę V mogliśmy również znaleźć w starszych Siódemkach. Niestety, w najnowszej generacji, oznaczonej jako G70, nastąpił spory regres pod tym względem, co słusznie nie spodobało się wielu fanom bawarskiej marki.
W Europie mamy tylko rzędowe, 6-cylindrowe jednostki, które – owszem – dobrze sprawdzają się w Siódemce, łącząc moc z akceptowalnym spalaniem, ale osoby, preferujące większe silniki muszą obejść się smakiem. Co ciekawe, w USA i Chinach można kupić wersję spalinową z V8 pod maską. W przypadku Europy mamy 6-cylindrowego diesla, który prawdopodobnie będzie najchętniej wybierany, a także 6-cylindrowe benzyny połączone z jednostkami elektrycznymi (hybrydy plug-in).
Zupełną nowością jest w pełni elektryczne BMW serii 7, czyli BMW i7. Sporą zaletą jest fakt, że wygląda prawie identycznie jak odmiany spalinowe, a różni się tylko detalami. Wolę właśnie takie podejście do projektowania elektryków niż to, co zrobił Mercedes w przypadku klasy S i EQS-a – ten drugi niekoniecznie ma linię charakterystyczną dla limuzyn, czyli chociażby sporych rozmiarów maskę.
W związku z tym, że na testy otrzymałem właśnie BMW i7, to jemu poświęcimy teraz trochę więcej uwagi. Jak już wcześniej napisałem, to naprawdę kawał ciężkiego auta o masie 2,7 tony. Nadmiar kilogramów wynika z zastosowania sporego akumulatora, którego pojemność to całkiem imponujące 101,7 kWh netto. Według zapewnień producenta, powinno to przełożyć się na zasięg 591-625 km na jednym ładowaniu, co oczywiście niekoniecznie pokrywa się z realnym zasięgiem.
Owszem, BMW i7 jest ciężkie, ale raczej nikt nie będzie narzekał na brak mocy i słabe przyspieszenie. W wersji xDrive60 otrzymujemy dwa silniki elektryczne – jeden z przodu, drugi z tyłu – generujące łącznie 544 KM i moment obrotowy 745 Nm. Napęd przenoszony jest na wszystkie cztery koła, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi 4,7 sekundy. Prędkość maksymalna to natomiast 240 km/h. Wypada jeszcze wspomnieć, że maksymalna moc ładowania to 195 kW w przypadku ładowarek DC i 22 kW na ładowarkach AC.
Kierunek Czechy
BMW i7 jest elektrykiem, ale niekoniecznie widzę je w mieście – jeżdżenie takim kolosem w ciasnych uliczkach i parkingach jest raczej średnio przyjemne. Zresztą, to bardzo dobrze wyciszony i niesamowicie komfortowy samochód, a więc idealny na dłuższe trasy. Tylko tutaj pojawia się kwestia zasięgu, który w elektrycznej odmianie jest zdecydowanie mniejszy niż chociażby w dieslu. Czy jednak wystarczający do dłuższej wycieczki? Postanowiłem to sprawdzić.
Na cel mojej podróży wybrałem miejscowość Harrachov, która położona jest tuż przy granicy. Według Map Google, wyjeżdżając z Głowna, przede mną było około 406 km jazdy. Dodam, że na pokład BMW i7 wziąłem trzech kolegów, a więc 2,7-tonowy samochód musiał jeszcze przewieźć czterech dorosłych facetów. Postanowiłem również jechać zawsze z maksymalną, obowiązującą prędkością – oczywiście, gdy będą na to pozwalały warunki. Oznacza to, że na autostradzie jechałem 140 km/h, a na drogach ekspresowych 120 km/h. Należy jeszcze wspomnieć, że jechaliśmy w góry, a więc część trasy była pod górkę, co również ma niemały wpływ na zużycie energii.
Nie będzie chyba dla Was żadnym zaskoczeniem, że przed wyjazdem elektrykiem warto zaplanować trasę, ale jest to proces znacznie łatwiejszy niż niektórzy twierdzą. Mało tego, zawsze można skorzystać z aplikacji A Better Routeplanner (ABRP), która zaplanuje trasę za nas. Kolejna opcja to po prostu wpisanie celu w nawigacji BMW, która uwzględni postoje na ładowarkach, jeśli będą one konieczne. Co więcej, nawigacja BMW w taki sposób dobierze ewentualne postoje na ładowanie, abyśmy jak najszybciej dojechali do miejsca docelowego.
Postanowiłem jednak samemu ustalić trasę, co początkowo sprawdziło się tylko do wybrania jednej ładowarki w trasie i sprawdzenia, czy będą mógł zostawić BMW i7 pod jakąkolwiek ładowarką w Harrachovie. Ładowarkę znalazłem dość szybko – GreenWay w Kątach Wrocławskich o mocy 150 kW, obok stacja paliw i McDonald’s. Idealne miejsce, akurat na krótki odpoczynek po przejechaniu trochę ponad 300 km. Jeśli ktoś nie chce się w to bawić, to jak przed chwilą napisałem – aplikacja ABRP lub nawigacja BMW.
Ile więcej mogłaby trwać podróż na tej trasie elektrycznym BMW i7 w porównaniu do spalinowego wariantu? Jeśli założymy, że ktoś wytrzyma ponad 4,5 godziny bez zatrzymania się w aucie spalinowym, to około 15 minut dłużej. Tak, około 15 minut na ładowarce GreenWay’a o mocy 150 kW spokojnie wystarczy, aby dojechać z centralnej Polski to Harrachova. Powiem więcej, przy wyższej temperaturze możliwe, że udałoby się pokonać całą trasę bez ładowania. Owszem, najpewniej na styk, ale teoretycznie byłoby to możliwe.
Możliwe, że niektórych z Was rozczaruję, ale mi dojazd zajął sporo dłużej. Stwierdziłem po prostu, że nie ma sensu jechać na wynik i męczyć się w trasie, a zamiast tego wybiorę bardziej luźną podróż. Na ładowarkach spędziłem aż godzinę, czego oczywiście nie musiałem robić, ale przy czterech osobach na pokładzie, postojach na toaletę i jedzenie, czas podróży się jednak się wydłuża.
Do tego doszły rozmowy o BMW i samych elektrykach przy papierosie podczas ładowania (obiecuję, że niebawem rzucę ten wstrętny nałóg!), co jeszcze bardziej wydłużyło postoje. Postanowiłem też z czystej ciekawości zatrzymać się na jeszcze jednej ładowarce, która – jak usłyszałem od znajomych fanów elektromobilności – znajduje się w jednej z najgorszych lokalizacji w Polsce. Brzmi na tyle zachęcająco, że dodatkowy przystanek dodałem do wstępnego harmonogramu, zakładającego tylko jedno ładowanie.
Podróż zacząłem w Głownie, mając 97% poziomu naładowania akumulatora i przewidywany zasięg 414 km. Tutaj dodam, że BMW i7 w cyklu mieszanym oferuje właśnie nieznacznie ponad 400 km na jednym ładowaniu, przy temperaturze około 5-7 stopni Celsjusza. Zabrałem kolegów i ruszyłem w kierunku pierwszej ładowarki w Sycowie – tej znajdującej się w podobno najmniej przyjemnej okolicy.
Do Sycowa dojechałem z akumulatorem naładowanym na 36%, mając jeszcze 139 km zasięgu, średnie zużycie na poziomie 28,1 kWh, a pokonana trasa wyniosła dokładnie 218,9 km. Na miejscu mamy ładowarkę oferującą skromne 50 kW, która niekoniecznie zawsze chce ruszyć za pierwszym razem – udało mi się ją uruchomić za trzecim podejściem. Jak już ruszyła, ładowała z mocą 47 kW. Krótki, 15-minutowy postój, pozwolił na doładowanie 7,8 kWh – 47% akumulatora, zasięg zwiększył się do około 180 km. Faktycznie okolica niezbyt przyjemna, sporo wyrzuconych śmieci dookoła, a do tego widoki, jakby okolica została opuszczona w latach 90.
Kolejny przystanek, już zgodnie z pierwszym harmonogramem, w Kątach Wrocławskich. Co ciekawe, średnie zużycie spadło do 27,4 kWh, a dodam, że prawie całą trasę jechałem z tempomatem ustawionym na 120 km/h. Przy okazji muszę nadmienić, że aktywny tempomat w połączeniu z funkcją trzymania w pasie ruchu to zdecydowanie świetne rozwiązanie w BMW i7. Trudno wymienić tutaj jakiekolwiek wady.
Na miejsce dojechałem mając 22% akumulatora, przewidywany zasięg 97 km, a za mną łącznie było już 310,8 km. Jakby nie postój w Sycowie, strzelam, że miałbym około 10-15% i około 50 km zasięgu.
Dla zainteresowanych dodam, że GreenWay 150 kW w Kątach Wrocławskich rozpędza się do 148 kW, więc ładuje z mocą obiecywaną przez operatora. To wciąż mniej niż jest w stanie przyjąć BMW i7 (190 kW), ale możemy mówić o szybkiej ładowarce, która zdecydowanie ułatwia i usprawnia podróż elektrykiem. Łącznie na ładowarce spędziłem aż 50 minut, ładując auto do 97% i dostarczając mu w tym czasie prawie 75 kWh do wykorzystania. Dlaczego aż tyle?
Pierwsze 20 minut sprawdzaliśmy funkcje w elektrycznej Siódemce, później postanowiliśmy pójść na jedzenie do McDonald’s, a jeszcze później odwiedzić na chwilę stację paliwową, aby kupić coś do picia. Wiem, że samo ładowanie mogłoby trwać sporo krócej, ale – jak wcześniej wspomniałem – nie zamierzałem jechać na wynik.
Z Kątów Wrocławskich mogłem już spokojnie ruszyć do Harrachova, mając naprawdę spory zapas energii w akumulatorze. Na miejsce dojechałem mając jeszcze 60% poziomu naładowania, zasięg na 221 km i średnie zużycie na poziomie 27 kWh na 100 km. Cała trasa zajęła mi 436,5 km – tak, więcej niż Mapy Google, ale po drodze było kilka dodatkowych przystanków.
Załóżmy jednak, że chciałbym jak najszybciej dojechać do Harrachova. Wówczas zatrzymałbym się na około 15 minut w Kątach Wrocławskich i później ruszył już w dalszą podróż. Natomiast na miejscu, na czas odpoczynku mógłbym podłączyć się na ładowarek AC 22 kW i naładować BMW i7 do pełna. Prosta, szybka i przyjemna podróż.
Oczywiście nie zamierzam przekonywać Was do samochodów elektrycznych i nie twierdzę, że autem spalinowym dojechałbym w takim samym czasie. Jeśli preferujecie po prostu wsiąść do samochodu, nie zastanawiać się nad ładowaniem, a także możecie wytrzymać dłuższą jazdę bez przerw, to nic nie stoi na przeszkodzie, aby przykładowo wybrać nową Siódemkę w wersji z 3-litrowym dieslem.
Samochody elektryczne wciąż nie są dla wszystkich, ale z drugiej strony dla wielu osób jak najbardziej mogą okazać się po prostu lepszym wyborem. Mamy tutaj zbyt dużo różnych zmiennych i różnych scenariuszy, aby jednoznacznie wskazać, który napęd jest lepszym wyborem. Mimo tego, jak pokazuje mój przykład w BMW i7, elektryki nie są autami do jazdy tylko „wokół komina” i można już nimi wybrać się w dłuższą podróż, bez obaw o zasięg, ładowanie i tak dalej.
Jak jeździ BMW i7?
Z jednej strony otrzymujemy świetny układ kierowniczy, który zapewnia doświadczenie prowadzenia znane z BMW. Do tego dochodzi wybitne zawieszenie, perfekcyjnie łączące komfort prowadzenia z odrobiną sportowego charakteru i to wszystko przy masie 2,7 tony. Z drugiej jednak, to właśnie te 2,7 tony masy sprawia, że BMW i7 nie zachęca do sprawnego pokonywania zakrętów. Owszem, układ kierowniczy słucha się wzorowo poleceń kierowcy, ale czuć, że prowadzimy „elektryczny czołg”.
Brakuje lekkości, z którą spotkałem się w poprzedniej generacji BMW serii 7 czy nawet w nowym Mercedesie klasy S, który całościowo ma przecież mniej sportowego pazura niż BMW. Finalnie więc BMW i7 jeździmy raczej dostojnie, prawie jak Rolls-Roycem a nie jak sportową limuzyną z logo BMW.
Spore wrażenie robi przyspieszenie, a dokładnie reakcja na każde wciśnięcie gazu. Niezależnie, czy jedziemy w trybie podstawowym, czy sportowym, BMW i7 momentalnie skacze do przodu. Wyprzedzanie innych samochodów staje się formalnością trwająca tylko chwilę.
Skoro już poruszyliśmy temat trybów jazdy, to teraz jest ich całkiem sporo – mamy podstawowy, sportowy, relaksu czy nawet kinowy. Poszczególne tryby wpływają nie tylko na właściwości jezdne, ale również na dźwięk wydawany podczas przyspieszania (autorem dźwięków jest Hans Zimmer), mogą aktywować masaż w fotelach czy w trybie kinowym wysuwa się sporych rozmiarów ekran z tyłu.
BMW i7, czyli wnętrze wypełnione ekranami
Zakrzywione wyświetlacze, umieszczone na desce rozdzielczej, mają 12,3 cala i 14,9 cala. Prawdopodobnie identyczne ekrany trafiły na pokład innych modeli BMW z systemem iDrive 8 – np. odświeżona seria 3, seria 2 coupe czy X5 po faceliftingu. Całość działa pod kontrolą nowego systemu infotainment BMW, któremu poświęciłem oddzielny tekst.
Mamy jednak kilka nowości, które zadebiutowały właśnie w nowej Siódemce. Przykładowo na cyfrowych zegarach można wyświetlać obraz pochodzący z przedniej kamery, na który nakładana jest rzeczywistość rozszerzona. Wykorzystywana jest ona do pokazywania wskazań nawigacji, a także do informowania o aktywnych systemach wspierających kierowcę (aktywny tempomat i funkcja trzymania na pasie ruchu).
iDrive 8 działa rewelacyjnie szybko i prawie od razu reaguje na każde polecenie kierowcy. Na szczęście, nie musimy sięgać do dotykowego ekranu. Na tunelu środkowym wciąż znajduje się dobrze znane pokrętło iDrive, któremu towarzyszy kilka przycisków, zapewniających szybki dostęp do podstawowych funkcji BMW i7.
Wyraźnie jednak widać, że BMW zdecydowało się zmniejszyć liczbę fizycznych przycisków i niektóre funkcje obsługiwane są wyłącznie z poziomu głównego ekranu. Mamy tutaj bardziej zaawansowane ustawienia foteli czy nawet panel sterowania klimatyzacją. W przypadku sterowania klimatyzacją na ekranie wyświetlanych jest tyle elementów, że po prostu obsługa staje się wątpliwie wygodna. Wolałbym jednak, aby tutaj Niemcy postawili przy oddzielnym, fizycznym panel.
Oczywiście dwa ekrany umieszczone na desce rozdzielczej to dopiero początek. Z tyłu, w drzwiach, znajdziemy dwa 5,5-calowe ekrany – po jednym dla pasażera z prawej i lewej strony. Ekrany służą do zarządzania większością funkcji przeznaczonych dla pasażerów, sterowania muzyką czy zarządzenia ustawieniami foteli. BMW nie podaje nigdzie tej informacji, ale podejrzewam, że na obu ekranach znajduje się zmodyfikowany Android.
Najwyższa pora, aby przejść do ekranu, który wzbudza największe zainteresowanie. W nowej Siódemce pasażerowie z tyłu do dyspozycji otrzymują aż 31,3-calowy ekran 8K, który mogą rozkładać i składać. Co ciekawe, zainstalowany jest na nim system Amazon Fire TV, a więc mamy dostęp do całkiem pokaźnej bazy aplikacji – m.in. Netflix, Disney+, HBO Max, Amazon Prime czy YouTube.
Wróćmy na chwilę do wspomnianych 31,3 cali, bowiem jeśli nie chcemy oglądać seriali i filmów uciętych na górze i dole, to tak naprawdę mamy mniejszą powierzchnię do dyspozycji, co wynika z nietypowych proporcji ekranu wynoszących 31:9.
Na tym ogromnym ekranie system, a także poszczególne aplikacje, działają bez żadnych zarzutów. Jest on dotykowy, ale nie w każdym miejscu możemy go obsługiwać jak tablet – najpewniej ze względu na ograniczenia Fire TV w niektórych aplikacjach konieczne będzie korzystanie z wirtualnego pilota, którego przyciski mogą być wyświetlone bezpośrednio na dużym ekranie lub na 5,5-calowych ekranach, umieszczonych w drzwiach. Wymaga to trochę nauki, ale po kilku minutach nie powinniśmy mieć żadnych trudności z poruszaniem się po oprogramowaniu.
Szkoda tylko, że BMW nie pomyślało o zastosowaniu lusterka wstecznego z wbudowaną kamerą, które przykładowo znajdziemy w sporo tańszym Nissanie Ariya. Otóż, gdy ekran jest rozłożony, to zasłania wsteczne lusterko, a więc kierowcy pozostaje korzystanie tylko z bocznych lusterek. Jak najbardziej może to przeszkadzać podczas jazdy, ale niekoniecznie podczas parkowania – tutaj z pomocą przychodzi świetny system kamer 360 stopni.
Jak z zasięgiem?
Dla wielu potencjalnych klientów, którzy będą zastanawiać się nad kupnem BMW i7, kluczowy będzi zasięg. Owszem, wyniki podawane przez WLTP są raczej nieosiągalne, ale jest naprawdę dobrze. Podczas testów udało mi się osiągnąć następujące wyniki przy 4 stopniach na zewnątrz:
- jazda z prędkościami 50-90 km/h na drodze krajowej i przejeżdżając przez kilka miasteczek: 18 kWh na 100 km,
- jazda ze stałą prędkością 90 km/h: 20 kWh na 100 km,
- droga ekspresowa 120 km/h: 25,5 kWh na 100 km,
- autostrada 140 km/h, zależnie od warunków i wiatru wyniki wahały się od 28 do 31 kWh na 100 km.
Dodam, że z całej trasy od Głowna (woj. łódzkie) do Harrachova w Czechach średnie zużycie wyniosło dokładnie 27 kWh, a należy mieć na uwadze, że część trasy to była jazda pod górę. Co ciekawe, gdy już wracałem, podczas zjazdu udało mi się naładować akumulator na około 25 km dodatkowego zasięgu – tak, dzięki odzyskiwaniu energii miałem zasięg większy niż podczas wyjazdu z Czech. Oczywiście później, gdy teren się wyrównał, zasięg zaczął spadać. Dodam, że podczas zjazdu zużycie było na tyle niskie, że BMW przewidywało zasięg nieznacznie ponad 600 km, a więc chyba odkryłem trasę, gdzie robią pomiary WLTP. ;)
BMW i7 – podsumowanie po kilku dniach testów
Zacznę od wad, których nie ma zbyt wielu. Po pierwsze czuć, że BMW i7 jest ciężkie, zwłaszcza na zakrętach. Po drugie, duży, 31,3-calowy ekran po rozłożeniu zasłania lusterko. Po trzecie, podczas wyjazdu do Czech w drodze padł moduł Bluetooth – zerwało połączenie ze smartfonem i nie mogłem się połączyć (sprawdzane na dwóch iPhone’ach). Pomogło jednak zamknięcie auta na chwilę i jego ponowne otworzenie, czyli metoda wyłącz i włącz. Po czwarte, zauważyłem, że przednie reflektory (te górne) mają tendencję do parowania.
Lista zalet jest już jednak długa. Otrzymujemy w końcu świetny układ kierowniczy, perfekcyjne zawieszenie, a także naprawdę wysoką jakość wykonania w środku. Mamy wrażenie, że BMW i7 to jak najbardziej godny przedstawiciel segmentu F, który zbliża się do Rolls-Royce’a – czuć luksus i to wyraźnie. Do tego dochodzi bardzo dobry system infotainment iDrive 8 oraz opcjonalny system audio Bowers & Wilkins, składający się z 36 głośników i dostarczający imponującą moc 1965 W – zdecydowanie jedno z najlepiej grających aut, z jakim miałem styczność.
BMW i7, mimo nadwagi, potrafi wgnieść w fotel podczas przyspieszania, a na każde wciśnięcie „gazu” reaguje wyjątkowo ochoczo. Owszem, zasięg na jednym ładowaniu odbiega od wersji spalinowych, ale śmiem twierdzić, że dla wielu osób będzie on w zupełności wystarczający.
Wiem, że jestem raczej w mniejszości, ale mi design nowej Siódemki przypadł do gustu. Jasne, wygląda trochę dziwacznie i wyróżnia się z tłumu, ale ma to sporo uroku. Kojarzy mi się z limuzyną z przyszłości, którą jeździ wysoko postawiony pracownik dużej korporacji – sądzę, że BMW i7 idealnie wpasowałoby się w uniwersum Cyberpunka 2077.
Nie będzie chyba żadnym zaskoczeniem, że jest drogo i to naprawdę drogo. Ceny startują od 650 tys. złotych, ale egzemplarz testowy z wyposażeniem dodatkowym został wyceniony 882 tys. złotych. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, aby cenę jeszcze bardziej podnieść. Przykładowo, gdy zdecydujemy się na dwukolorowe lakierowanie, to będziemy musieli dopłacić 62 tys. złotych, a za pakiet sportowy M trzeba zapłacić 35 tys. złotych…
Zdjęcia BMW i7 wykonał GRI CARS. Zapraszam do obserwowania jego profilu na Instagramie.
