Trzeba przyznać, że Porsche potrafi wzbudzać kontrowersje. Kiedyś zrobiło to wprowadzając SUV-y do oferty, a teraz stawiając na elektryki. Porsche Taycan to pierwszy współczesny elektryk niemieckiej marki. Oczywiście to dopiero początek elektrycznej rewolucji w ofercie, ale warto mu się przyjrzeć, bowiem zapowiada, jak będzie wyglądała przyszłość tego producenta.
Wygląda po prostu świetnie!
Porsche Taycan oficjalnie został zaprezentowany we wrześniu 2019 roku i od razu wywołał ożywioną dyskusję. Nie powinno to jednak nikogo dziwić, bowiem firma, która znana jest ze swoich świetnych silników spalinowych, pokazała samochód w pełni elektryczny. Oczywiście już od samego początku jednym z głównych założeń było wniesienie osiągów i wrażeń z jazdy na jeszcze wyższy poziom, a więc stworzenie prawdziwego Porsche. Ekologia była tylko dodatkiem.
Wypada zaznaczyć, że zdecydowanie nie było to pierwsze zetknięcie producenta z elektryfikacją samochodów. W końcu już od dłuższego czasu w portfolio znajdują się hybrydy plug-in. Co więcej, pod koniec XIX wieku został pokazany pojazd Egger-Lohner C.2 Phaeton, w którego tworzeniu brał udział Ferdinand Porsche, a do napędzania kół wykorzystywany był silnik elektryczny. Niekoniecznie można ten pojazd nazwać „pierwszym elektrycznym Porsche”, ale widać, że pojęcie elektryfikacji od dawna nie jest obce zarówno samej marce, jak i nie było obce w przypadku Ferdinanda Porsche, który – co warto zaznaczyć – był zafascynowany elektrycznością w motoryzacji.
Wróćmy jednak do bohatera tego testu. Jak już wspomniałem, Porsche Taycan to elektryk, w którym na pierwszym miejscu tak naprawdę nie jest bezemisyjność, ale zapewnienie świetnych osiągów i sportowej jazdy. Potwierdza to sposób wprowadzenia kolejnych wariantów tego modelu. Otóż jako pierwsze zaprezentowane zostały wersje Turbo i Turbo S, czyli najmocniejsze. Dopiero później do oferty dołączył podstawowy Taycan, który i tak może pochwalić się mocą ponad 400 KM, a także wersja GTS, która jest czymś pomiędzy wersją bazową, a Turbo S.
Do testów otrzymałem właśnie model oznaczony skrótem GTS, który w założeniach ma łączyć akceptowalny zasięg na jednym ładowaniu z naprawdę wysokimi osiągami. O tym, czy faktycznie udało się zrealizować ten plan, w dalszej części testu, a teraz przejdźmy do wyglądu „elektrycznego prosiaka”.
Jeśli miałbym wskazać najładniejszy obecnie produkowany samochód elektryczny, to miałbym spory dylemat – czy jednak to Porsche Taycan, czy Audi e-tron GT. Wypada tutaj dodać, że e-tron GT to model bliźniaczy, łęczycy sporo technologii z Taycanem, aczkolwiek mający w sobie odrobinę mniej sportowego pazura. Elektryczne Porsche prezentuje się po prostu świetnie, podoba mi się przód, tył, a także linia boczna. Taycan wygląda jakby już z daleka krzyczał „jestem piekielnie szybki”, ale nie jest przy tym wulgarny, a raczej ma sporo elegancji.
Przyznam, że po zobaczeniu pierwszych zdjęć byłem przekonany, że pod względem wymiarów jest to raczej przedłużone Porsche 911, ale w rzeczywistości mamy do czynienia ze sporym autem. Porsche Taycan w wersji GTS (limuzyna) mierzy 4,963 m długości, 1,966 m szerokości (2,144 m z lusterkami), a wysokość wynosi tylko 1,381 m. Znacznie bliżej mu do Panamery, a nie po prostu przedłużonego 911. Masa własna to natomiast prawie 2,3 tony – sporo, ale porównywalnie chociażby do BMW i4.
Jeździ równie dobrze, jak wygląda
Przyznam, że nie wiem, co bardziej spodobało mi się w Taycanie – jego wygląd czy jednak przyjemność z jazdy. W wersji GTS do dyspozycji miałem 517 KM, a moc przez chwilę w trybie Launch Control może być zwiększona aż do 598 KM. W połączeniu z napędem na wszystkie koła, który realizowany jest poprzez umieszczenie po jednym silniku przy każdej osi, sprawia, że Porsche natychmiast wystrzeliwuje z miejsca, wgniatając w fotel kierowcę i pasażerów. Warto tutaj odnotować, że samochód „nie męczy się” zbyt szybko podczas takich startów i wielokrotnie możemy powtarzać procedurę Launch Control, osiągając wyniki zbliżone do tych podawanych przez producenta – 3,7 sekundy od 0 do 100 km/h.
Oczywiście Porsche Taycan z naprawdę dużym entuzjazmem, a najpewniej również z zamiarem pokazania swojej dominacji na drodze, równie chętnie wystrzeliwuje do przodu, gdy chcemy po prostu kogoś wyprzedzić lub zwiększyć prędkość. Robi to z każdego zakresu prędkości, który jest dozwolony na polskich drogach, a przyspieszenie zazwyczaj trwa tylko chwilę. Reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia jest natychmiastowa zarówno w trybie podstawowym, jak i sportowym.
Zakręty pokonujemy, jakbyśmy byli przyklejeni do drogi lub właśnie grali w grę wyścigową z włączonymi wszystkimi ułatwiaczami. Jak najbardziej pomaga tutaj nisko umieszczony środek ciężkości (akumulatory w podłodze), a także wszystkie „magiczne sztuczki”, które wykonali inżynierowie Porsche, aby wnieść radość z jazdy na możliwie najwyższy poziom. Na listę zalet należy wpisać również układ kierowniczy, który jest po prostu perfekcyjny.
Co ciekawe, na pokładzie znalazła się 2-biegowa przekładnia, a więc rozwiązanie prawie niespotykane w innych samochodach elektrycznych. W założeniach ma ona spełniać dwa cele – mniejsze zużycie energii, gdy jedziemy spokojnie w trasie oraz zapewnianie wysokich osiągów, gdy tego chce kierowca. Pierwsze przełożenie jest bowiem wykorzystywane właśnie podczas przyspieszania czy dynamicznej jazdy. Z kolei drugie, umożliwiające zmniejszenie zużycia energii, jest „zapinane” podczas normalnej, codziennej jazdy.
Porsche Taycan nie tylko zazwyczaj jeździ na drugim przełożeniu, ale również rusza z niego, gdy nie wciśniemy mocniej pedału przyspieszenia. Zmiana przełożenia z drugiego na pierwsze, gdy zdecydujemy się sprawnie przyspieszyć, jest odczuwalna – można wówczas poczuć delikatne szarpnięcie, prawie jak w sportowym samochodzie spalinowym. Wraz z nabieraniem prędkości wrzucane jest drugie przełożenie, aczkolwiek tę zmianę już trudniej zauważyć.
Naładuje się szybciej niż Twój iPhone
Na pokładzie Porsche Taycan znalazła się instalacja elektryczna o napięciu 800 V, co niesie za sobą naprawdę ogromną korzyść. Otóż obsługiwane jest ładowanie z imponującą mocą 270 kW, czyli mamy do czynienia z jednym z najlepszych wyników w świecie elektrycznej motoryzacji. Przekłada się to na możliwość naprawdę sprawnego uzupełnienia energii w akumulatorach – oczywiście, gdy mamy dostęp do odpowiednio mocnych ładowarek.
Jeśli już podłączymy się do ładowarki, która pozwala wykorzystać potencjał Taycana, to od 5 do 80% naładujemy się w 22,5 minuty. Jasne, to sporo dłużej niż tankowanie auta spalinowego, ale przecież w trasie możemy zatrzymywać się na około 10 minut, aby jak najlepiej wykorzystać krzywą ładowania i uzupełnić energię pozwalającą na bezproblemowe dojechanie do kolejnej szybkiej ładowarki, bawiąc się w trasie osiągami elektrycznego Porsche.
Brzmi nieźle, prawda? Tylko, że nad Wisłą to tylko teoria. W Polsce odpowiednio mocnych ładowarek jest niestety niewiele, ale jeśli po drodze spotkamy popularniejsze ładowarki oferujące około 150 kW, to możemy być pewni, że Taycan pozwoli ładować się na nich z najwyższą dostępną mocą. Wówczas również ładowanie nie będzie trwało naprawdę długo.
W przypadku ładowarek AC obsługiwana jest moc do 22 kW, co również jest bardzo dobrym wynikiem. Nawet, jeśli mamy słabszą ładowarkę w domu o mocy 11 kW, to uzupełnienie energii od prawie 0% do 100% zajmie całą noc, gdy auto będzie stało nieużywane. Natomiast już po około 2 godzinach będziemy mogli spokojnie przejechać 100 km. W przypadku ładowarek 22 kW ładowania potrwa odczuwalnie krócej.
Porsche Taycan na tle elektrycznej konkurencji wyróżnia się nie tylko 2-biegową przekładnią, ale również dwoma portami ładowania. Po lewej, w okolicach przedniego koła, mamy gniazdo Typu 2, a po przeciwnej stronie gniazdo CSS, do którego można również podłączyć złącze Typu 2. W założeniach ma to ułatwić podłączenia Taycana do ładowarek, które niestety często mają krótki kabel. Nie oznacza to jednak, że możemy go podłączyć do dwóch ładowarek jednocześnie i w ten sposób zwiększyć moc ładowania – zdecydowanie to tak nie działa.
Zużycie energii do niskich nie należy
Przejdźmy teraz do jednej z bardziej uciążliwych wad Porsche Taycan, czyli wysokiego zapotrzebowania na energię. Owszem. w teorii problem może odczuwalnie złagodzić możliwość ładowania z mocą do 270 kW, ale – jak już wspomniałem – takich ładowarek nie spotkamy zbyt wiele w Polsce.
Podczas testów temperatura wahała się od około 3 do 10 stopni Celsjusza. Nie było więc naprawdę zimno, aby zasięg miał znacząco spadać ze względu na mocno zwiększone zapotrzebowanie na energię. W związku z tym, nieprzyjemnie zaskoczyło mnie to, że nie byłem w stanie zejść poniżej 20 kWh na 100 km, nawet podczas spokojnej jazdy z prędkościami 50-90 km/h.
Owszem, Taycan to bardzo mocny i sportowy samochód z napędem na wszystkie koła, ale przykładowo BMW i4 M50, które również ma dwa silniki elektryczne, generujące 540 KM, umożliwia jednak zejście poniżej 20 kWh w podobnych warunkach. Musimy więc pogodzić się z faktem, że zasięg będzie co najwyżej akceptowalny, ale o deklarowanych nieznacznie ponad 500 km w cyklu mieszanym możemy zapomnieć.
Należy dodać, że na pokładzie znalazł się akumulator o pojemności brutto 93,4 kWh, z czego kierowca do dyspozycji ma 83,7 kWh (netto). Mówimy więc o jak najbardziej sporym akumulatorze, który w teorii powinien zapewnić dobry zasięg.
Porsche Taycan charakteryzuje się następującym zużyciem energii na 100 km:
- miasto z prędkościami do 50-70 km/h – 25,5 kWh, czyli około 328 km zasięgu,
- trasa z prędkościami 50-90 km/h – 22 kWh, czyli około 380 km zasięgu,
- jazda ze stałą prędkością 90 km/h – 24,5 kWh, czyli około 341 km zasięgu,
- jazda ze stałą prędkością 120 km/h – 27 kWh, czyli około 310 km zasięgu,
- jazda ze stałą prędkością 140 km/h – 33,5 kWh, czyli około 250 km zasięgu.
Jeśli jednak chciałbym się pobawić osiągami Porsche Taycan GTS, jeżdżąc bardziej dynamicznie, podane wyżej wyniki zużycia z pewnością byłyby większe. Podczas zabawy mocą i przyspieszeniem, kilkukrotnie zdarzyło mi się, że na drogach do 90 km/h, jeżdżąc również trochę po mieście, finalnie miałem 30-31 kWh na 100 km, czyli zasięg nie przekraczał 300 km.
Nawet cztery ekrany na na desce rozdzielczej
Porsche Taycan swoim wnętrzem stara się wywołać efekt nowoczesnego i skomputeryzowanego do granic możliwości samochodu. Przyznam, że te starania wychodzą mu bardzo dobrze, bowiem po zajęciu miejsca kierowcy czujemy się, jakbyśmy faktycznie wsiedli do auta prawie wyciągniętego z filmu sci-fi, który przedstawia niedaleką przyszłość.
Tuż za kierownicą, zamiast analogowych zegarów, Taycan ma zakrzywiony ekran o przekątnej 16,8 cala. Co ciekawe, na krawędziach tego zakrzywionego wyświetlacza znajdują się pola dotykowe, służące do obsługi oświetlenia i funkcji związanych m.in. z pracą zawieszenia. Ekran charakteryzuje się wysoką rozdzielczością i dostarcza obraz w świetnej jakości. Trudno się tutaj do czegoś przyczepić. To samo można również powiedzieć o pozostałych ekranach.
Drugi ekran umieszczony jest na środku deski rozdzielczej. Ma on 10,9 cala i jest sercem systemu infotainment. To jednak nie koniec ekranów w elektrycznym Porsche, bowiem mamy jeszcze opcjonalny ekran po stronie pasażera, który zapewnia dostęp wybranych funkcji pojazdu. Kolejny ekran ma 8,4 cala, znajduje się tuż pod tym centralnym i służy m.in. do sterowania klimatyzacją.
Opcjonalny ekran dla pasażera jest już raczej przesadą i przyznam, że nie widzę sensu jego obecności na desce rozdzielczej. Nie dość, że wnętrze staje się wówczas aż za bardzo wizualnie skomputeryzowane, to dodatkowo całość prezentuje się po prostu gorzej. Nic też nie stoi na przeszkodzie, aby pasażer korzystał z centralnego ekranu. Przecież nie zasłoni kierowcy nawigacji, którą zawsze można przenieść na zestaw cyfrowych zegarów za kierownicą.
System infotainment w znacznej większości scenariuszy działa dobrze i płynnie, ale zauważyłem, że zwalnia podczas korzystania z nawigacji, gdy zdecydujemy się aktywować widok satelitarny. Mimo iż obsługa nastawiona jest przede wszystkim na macanie ekranu, a fizycznych przycisków prawie nie ma we wnętrzu, to nawet podczas jazdy sterowanie najważniejszymi funkcjami jest wygodne i proste. Czuć, że Porsche włożyło sporo pracy w zapewnienie wysokiego poziomu intuicyjności. Nie zabrakło obsługi Android Auto i Apple CarPlay.
Muszę jednak przyczepić się wyglądu skrótów (nawigacja, muzyka i telefon), które umieszczone są przy lewej krawędzi centralnego ekranu. Otóż nie pasują one do stylu całego systemu, a dodatkowo wizualnie kojarzą mi się z ikonami wyciągniętymi z niekoniecznie dopracowanej nakładki na Androida, która znalazła się na tanim tablecie z Aliexpress. Szkoda, bowiem pozostałe elementy interfejsu są całkiem przyjemne dla oka.
Skoro już jesteśmy przy wnętrzu, to warto napisać trochę o jego wykonaniu. Pod tym względem, zarówno, jeśli chodzi o spasowanie elementów, jak i same materiały, Porsche Taycan jest wzorem do naśladowania. Wystarczy przez chwilę pomacać środek, aby zrozumieć, że wysoka cena nie wzięła się z powietrza. Do tego dochodzi jeszcze świetny system audio Burmester, który wymaga dopłaty aż 25 tys. złotych, ale 21 głośników o łącznej mocy 1455 Watów zapewniają wyśmienite brzmienie i ucztę dla naszych uszu.
Porsche Taycan – piękne, szybkie, ale z przeciętnym zasięgiem
Zdecydowanie Porsche Taycan GTS to jeden z najlepszych samochodów, jakim miałem przyjemność jeździć i to bez podziału na zastosowany napęd. Prowadzi się wyśmienicie, natychmiastowo i wyjątkowo sprawnie reaguje na każde wciśnięcie pedału przyspieszenia, a do tego jest nad wyraz atrakcyjny. Wśród zalet należy jeszcze wymienić wysoką jakość wykonania, a także możliwość ładowania z mocą aż 270 kW, co jest jednym z najlepszych wyników w branży.
Niestety, zasięg pozostawia trochę do życzenia, a to za sprawą wysokiego zużycia energii. Jakkolwiek bym się nie starał, w warunkach testowych nie udało mi się zejść poniżej 20 kWh, a przecież 18 kWh miałem w sporo większym i cięższym BMW i7. Wysokie zużycie tym bardziej dziwi, że na pokładzie znalazła się 2-biegowa przekładnia, której zadaniem jest przecież uczynienie z Taycana samochodu bardziej oszczędnego.
Owszem, można jeszcze doczepić się do niektórych elementów w systemie infotainment, ale tak naprawdę jedyną poważną wadą jest wspomniane przed chwilą wysokie zużycie energii. Jasne, że Porsche Taycan można szybko naładować, ale należy mieć na uwadze, że w Polsce odpowiednich ładowarek jest obecnie niewiele.
Mimo przeciętnego zasięgu, patrząc na wszystko, co oferuje Porsche Taycan, śmiem twierdzić, że jest to samochód niemal wybitny, który pokazuje, że elektryfikacja nie oznacza nudy. Elektryfikacja może bowiem wnieść radość z jazdy na jeszcze wyższy poziom, chociażby ze względu na potężne przyspieszenie. Jeśli tak ma wyglądać przyszłość Porsche, to nie mogę się doczekać kolejnych elektryków tego producenta – oby tylko zapewniały lepszy zasięg.
Ile jednak musimy zapłacić za takiego elektryka? Ceny wariantu GTS startują od 583 tys. złotych, ale model testowy z dodatkowym wyposażeniem został wyceniony na około 850 tys. złotych. Owszem, bardzo drogo, ale Porsche zawsze było drogie.
Zdjęcia elektrycznego Porsche wykonał GRI CARS. Zapraszam do obserwowania jego profilu na Instagramie.
