Nie brakuje głosów, że samochód elektryczny sprawdza się tylko w mieście. Nie zgadzam się z tą opinią, bowiem jak najbardziej wyjazd BEV-em w dłuższą trasę może być całkiem wygodny, o czym miałem okazję przekonać się podczas wycieczki Nissanem Ariya nad polskie morze. Owszem, jest nieźle, ale do ideału jeszcze brakuje.
Z centralnej Polski do Gdańska
Dlaczego centralna Polska? Ponieważ w tych rejonach mieszkam. Dlaczego Gdańsk? Ponieważ w tym mieście jeszcze nie byłem. To byłoby na tyle w kwestii wyjaśnienia wyboru trasy, którą postanowiłem pokonać na pokładzie elektrycznego Nissana podczas ostatniego długiego weekendu.
Przed wyruszeniem musiałem zaplanować trasę, co jest dość częstą praktyką podczas podróżowania samochodem elektrycznym, zwłaszcza po Polsce, gdzie infrastruktura wciąż jeszcze niedomaga. Bez obaw, samo planowanie, jeśli trzymamy się popularnych dróg, nie jest procesem równie skomplikowanym jak zaprojektowanie statku kosmicznego. Uważam, że zadanie jest całkiem banalne, bowiem sprowadza się do sprawdzenia miejsc, gdzie można podładować samochód.
Co więcej, uzupełnienie energii w akumulatorze wcale nie musi oznaczać jakiegokolwiek postoju w trasie. Może to być tylko sprawdzenie miejsc w punkcie docelowym, w których można zaparkować, a przy okazji naładować akumulator. Wygodniej nawet niż autem spalinowym, bowiem nie musimy zatrzymywać się na stacji, a tylko zostawić samochód na parkingu, na którym w kilka godzin jak najbardziej można naładować się do poziomu, który pozwoli na powrót do domu.
Trzeba przyznać, że brzmi to dobrze, ale niestety często to tylko teoria. Warto jednak podkreślić, że teoria ta nie wynika z wad samych samochodów elektrycznych, ale słabej infrastruktury, o czym w dalszej części tej relacji. Na szczęście dla mnie, a także moich pasażerów, Gdańsk może pochwalić się całkiem niezłą liczbą ładowarek AC w dobrych lokalizacjach, co oczywiście znacząco ułatwia samą podróż.
Jak więc wyglądał „skomplikowany” proces wyznaczenia trasy w moim przypadku? Sprawdziłem na Mapach Google odległość do miejsca docelowego, która była wystarczająca, aby dojechać na jednym ładowaniu. Pozostało więc tylko poszukać ładowarki AC, na której mógłbym zostawić Nissana Ariya na czas zwiedzania miasta.
Wybór padł na ładowarkę GreenWay na parkingu przy Gdańskim Urzędzie Pracy (tutaj macie lokalizację ładowarki). Znajdują się tam cztery punkty AC, oferujące moc do 22 kW. Dodatkowo sam parking zlokalizowany jest w centrum, tuż przy starym mieście i jest całkiem tani. Polecam tam zostawić samochód, niezależnie czy będzie to elektryk czy model spalinowy. Dodam, że mimo iż tego dnia turystów było naprawdę sporo w Gdańsku, na parkingu nie brakowało wolnych miejsc.
Ruszamy w drogę
Wyjazd zacząłem w centrum Głowna, niewielkiego miasta, położonego około 30-35 km od Łodzi. Na pokładzie Nissana Ariya znajdowało się trzech dorosłych mężczyzn – ja i dwóch moich znajomych, a do tego trochę bagażu. Komputer samochodu wskazywał poziom naładowania akumulatora na 89%, co miało pozwolić na przejechanie 416 km (na podstawie danych z moich poprzednich jazd).
Według Map Google z Głowna do miejsca docelowego, czyli wspomnianej ładowarki GreenWay, miałem nieznacznie ponad 310 km. Na pełnym akumulatorze, jadąc 140 km/h na autostradzie A1, powinienem dojechać bez jakichkolwiek przystanków, aczkolwiek z rezerwową energii w akumulatorze.
Stwierdziłem jednak, że nie ma sensu jechać na wynik, aby komukolwiek coś udowadniać, więc założyłem, że większość autostrady przejadę na tempomacie ustawionym na 120 km/h.
„Panie, tylko 120 km/h, ja to moim Passatem w dieslu jadę 160 km/h i 1000 km robię na strzała”. Takie komentarze można spotkać w internecie, gdy pojawia się temat samochodów elektrycznych. Chciałbym jednak zakomunikować, że – po pierwsze – limit w Polsce wynosi 140 km/h. Po drugie, 1000 km na strzała nie jest zbyt dobrym pomysłem dla naszego zdrowia. Po trzecie, utrzymanie stałego 140 km/h na autostradzie, gdy jest większy ruch, nie jest raczej możliwe.
Podczas podróży autostradą A1 do Gdańska wielokrotnie nawet tych założonych 120 km/h nie mogłem osiągnąć, bowiem przede mną ruch był wolniejszy. Fragmentami jechałem wolniej o kilkanaście lub nawet kilkadziesiąt kilometrów na godzinę. Stwierdziłem więc, że pozwolę sobie kilka fragmentów pokonać z prędkością 140 km/h, gdy tylko będzie to możliwe, skoro i tak średnio jadę wolniej niż zakładałem i zostanie mi jeszcze sporo zasięgu po dojechaniu do miejsca docelowego.
Nieprzewidziana zmiana planów
Owszem, ruch w kierunku morza był spory, co oczywiście nie powinno dziwić w długi weekend ze świetną pogodą. Mimo tego większość autostrady przejechałem bez problemów. Niestety, moje zadowolenie z trasy nie trwało aż do samego Gdańska. Po drodze zatrzymałem się na MOP-ie Malankowo. Nie chodziło o ładowanie samochodu elektrycznego, bowiem energii w akumulatorze było jeszcze sporo – 38% poziomu naładowania i zasięg na 174 km po przejechaniu 210 km. W ramach ciekawostki dodam, że średnie zużycie energii do tego momentu wyniosło 19,8 kWh/100 km.
Po kilkunastu minutach, gdy wraz ze znajomymi mieliśmy już wsiadać do Nissana Ariya, zobaczyliśmy z przerażeniem, że autostrada zaczyna się korkować. Co więcej, korek zaczął się robić całkiem spory, a ruch znacząco zwolnił, bowiem samochody poruszały się niemal w żółwim tempie.
Ponadto korek z każdą minutą robił się coraz większy. Wraz z kolegami postanowiłem, że poczekamy trochę dłużej na MOP-ie, licząc, że ruch ponownie stanie się płynny, bowiem to żadna przyjemność siedzieć w samochodzie w korku, lepiej już pospacerować po MOP-ie.
Okazało się, że czas można wykorzystać w bardziej produktywny sposób. Otóż na MOP-ie zauważyłem ładowarkę GreenWay’a. Wcześniej w ogóle nie sprawdzałem tej lokalizacji, a wyjeżdżając z Głowna nie planowałem tego postoju, stąd małe zaskoczenie jej obecnością.
Skoro mam czekać aż ruch powróci do normalności, to warto przecież podładować akumulator. Wiem, że ta decyzja oznaczała anulowanie postawionego wcześniej wyzwania, czyli dojechania na jednym ładowaniu, ale – cóż – może innym razem zrobię trasę bez zatrzymywania się na ładowarce.
Podłączyłem samochód do ładowarki o mocy 200 kW (Nissan Ariya przyjmuje maksymalnie 130 kW), mając nadzieję, że niebawem korek zniknie z autostrady, a ja będę mógł ruszyć do miejsca docelowego. Niestety, korek robił się coraz większy i nic nie wskazywało na to, aby miał nagle zniknąć. Niezbyt chętnie, po 15 minutach stania na ładowarce, zdecydowałem, że jednak jadę dalej. Jasne, korek rósł, ale samochody się poruszały – wolno, ale jednak.
Obawiałem się, że może być jeszcze gorzej, więc lepiej jednak się ruszyć. Jeśli mam przebić się przez korek, to lepiej zrobić to teraz niż przykładowo za pół godziny, bo korek wciąż może być na autostradzie, a ja tylko dojadę do mety 30 minut później. Wypada wspomnieć, że po tych 15 minutach ładowania komputer wskazywał poziom naładowania 65% i 301 km zasięgu.
Po wjechaniu na autostradę rozważałem jeszcze ucieczkę na najbliższym zjeździe, ale najwidoczniej nie tylko ja miałem taki zamiar. Po dojechaniu do zjazdu zobaczyłem, że on też się zakorkował – wielu kierowców postanowiło w ten sposób ominąć korek. Była więc szansa, że w obu scenariuszach zmarnuję podobną ilość czasu, więc jednak postanowiłem dalej jechać autostradą. Za autostradą przemawiał fakt, że na niej lepiej sprawdzi się aktywny tempomat, więc korek pokonam bez ciągłego skakania stopą z pedału przyspieszenia na hamulec – tym przecież może zająć się komputer.
W sporym korku spędziłem około półtorej godziny, ale z włączoną klimatyzacją i muzyką ze Spotify. Było nieprzyjemnie, ale z pewnością znośnie. Bez obaw, akumulator się nie rozładował i straciłem tylko kilka procent poziomu naładowania. Nie muszę chyba dodawać, że ucieszył mnie widok ruchu wracającego do normalności.
Przy okazji przypomnę tutaj o zachowaniu bezpiecznej odległości na autostradzie, bowiem korek był spowodowany kilkoma wypadkami – jeden z nich na pewno wynikał z najechania na tył poprzedzającego samochodu.
Tak, ruch wrócił do normalności, o ile za normalne zachowanie można uznać przykładowo brak trzymania bezpiecznej odległości między samochodami. Przyznam, że jestem przerażony. Dopiero co wszyscy stali w korku, widzieli wypadki po drodze, a mimo tego wciąż nie brakowało kierowców, którzy zachowywali się w niebezpieczny sposób.
Niestety, moje szczęście nie trwało długo, bowiem pod Gdańskiem zaczął się robić kolejny, spory korek. Pocieszeniem niech będzie fakt, że zauważyłem go odpowiednio wcześnie i zjechałem na jednym z wcześniejszych zjazdów – tym prowadzącym do Malborka.
Zmieniło to wstępnie zakładaną trasę, bowiem jej pozostała część odbywała się już wioskami i mały miasteczkami, a także do Gdańska wjechałem w innym miejscu, niż zakładałem. Dodatkowo trasa z początkowych 310 km wydłużyła się do 348 km.
Do Gdańska, już bez korków po drodze, dojechałem po przejechaniu łącznie wspomnianych 348 km od miejsca startu i 3 godziny później, niż zakładałem (wszystko przez korki i zmianę trasy). Według danych komputera miałem jeszcze 33% poziomu naładowania akumulatora i szacowany zasięg na 159 km. Średnie zużycie z całej trasy wyniosło 19,4 kWh na 100 km. Oznacza to, że przy akumulatorze, który w elektrycznym Nissanie ma 87 kWh netto, całą trasę pokonałbym na jednym ładowaniu bez żadnego problemu.
W Gdańsku nie ma powodów do narzekania, ale w wielu miejscach sytuacja wygląda gorzej
Wcześniej wspomniałem, że mój początkowy plan zakładał ładowanie się w Gdańsku na ładowarce GreenWay’a. Cóż, nie udało mi się go zrealizować. Na parkingu są cztery miejsca przeznaczone dla elektryków i ładowarki, które umożliwiają ładowanie z mocą do 22 kW. Można więc w ciągu godziny zyskać zasięg na ponad 100 km. Teoretycznie brzmi jak najbardziej przyjemnie.
Na parkingu były dostępne jeszcze dwa wolne miejsca pod słupkami GreenWay’a, ale na pierwszym wyskakiwał błąd gniazda ładowarki. Co ciekawe, na tym samym słupku, ale do drugiego gniazda, była podłączona Tesla, która ładowała się bez problemów. Z kolei na drugim miejscu, owszem, można było zaparkować, ale wyjście z samochodu wiązało się ze sporą gimnastyką – ktoś obok zaparkował zbyt blisko i nie była to ładująca się Skoda, ale drugi samochód przy miejscu przeznaczonym dla elektryków.
Mógłbym tam zostawić auto, ale nie chciałem wyjeżdżać na styk, bowiem bałem się, że ktoś z innego samochodu przypadkiem uderzy drzwiami w Nissana. Uwierzcie, że było naprawdę ciasno i trzeba było się postarać podczas wsiadania, aby jednak nie uderzyć drzwiami w inne auto.
Co więc zrobiłem? Zostawiłem elektrycznego Nissana na zwykłym miejscu parkingowym. Nie była to jednak sytuacja bez wyjścia – około półtora kilometra dalej znajdowała się ładowarka Orlenu, także ze słupkami AC. Kolejne kilka kilometrów dalej następna podobna ładowarka. Po całej trasie, dojechaniu na miejsce sporo po zakładanym czasie, nie miałem już jednak ochoty jechać do kolejnego punktu. Chciałem wreszcie wyjść i przejść się ulicami Gdańska. Jeśli kogoś zawiodłem, to proszę o wybaczenie, ale byłem w tym momencie mocno zmęczony i spóźniony przez korek, a plan zwiedzenia był zdecydowanie napięty.
W Gdańsku spodobało mi się to, że słupków AC jest całkiem sporo. W innych największych miastach w Polsce jest podobnie. Znajdziemy nawet ładowarki, na których naładujemy się za darmo. Dzięki temu w trasie często możemy odpuścić sobie stanie na ładowarce i po prostu ładować się, gdy samochód stoi już zaparkowany po dojechaniu do celu.
Niestety, sytuacja nie wygląda równie dobrze w innych miastach, a tym bardziej w mniejszych miejscowościach. W sporej części z nich nie mamy punktów z ładowarkami AC w dobrych lokalizacjach, na których można zostawić samochód na kilka godzin. W mniej optymistycznych scenariuszach ładowarek w okolicy w ogóle nie ma.
Muszę jeszcze o czymś Wam napisać. Po zrobieniu tysięcy kilometrów elektrykami po Polsce uważam, że obecnie bardziej brakuje mi wolnych ładowarek, na których mógłbym zostawić samochód na kilka godzin podczas dłuższego wyjazdu niż tych szybkich, zlokalizowanych w okolicach autostrad i dróg ekspresowych.
Właśnie takie wolne ładowarki pozwalają pominąć konieczność ładowania się w trasie, bowiem nawet do pełna możemy naładować się podczas zwiedzania miasta, zamku, muzeum lub innego ciekawego miejsca. Jeśli zamierzamy pochodzić po okolicy przez te 2-3 godziny lub nawet więcej, to zajmowanie szybkiej ładowarki nie ma przecież sensu, a dodatkowo może to być dość droga przyjemność. Chciałbym więc zobaczyć sporo więcej punktów z ładowarkami AC, na których mógłbym zostawić samochód elektryczny na dłużej.
Właśnie dzięki odpowiedniej liczbie wolnych ładowarek w dobrych lokalizacjach podróżowanie samochodem elektrycznym staje się naprawdę wygodne. Dobrym przykładem jest tutaj Gdańsk. Mam nadzieję, że niebawem będę mógł to napisać również o mniejszych miejscowościach. Oczywiście szybkie ładowarki są również bardzo potrzebne, ale nie można oprzeć infrastruktury tylko na takich punktach.
Nissan Ariya – jeszcze kilka słów
To było już moje trzecie spotkanie z elektrycznym Nissanem. Jeździłem nim podczas jazd premierowych w Polsce, a także miałem okazję sprawdzić go w ramach dłuższego testu. Podczas pierwszego pełnoprawnego testu, czyli tego dłuższego, dostałem wersję z napędem tylko na jedną oś, ale z większym akumulatorem. Testowałem ją w lutym, gdy jeszcze leżał śnieg. Z kolei teraz w moje ręce wpadł wariant również z większym akumulatorem, ale z napędem na wszystkie koła.
Wersja z napędem na wszystkie koła ma więcej mocy, dwa silniki elektryczne zamiast jednego i lepsze osiągi, ale jednak większe zużycie energii, więc mniejszy zasięg. Mimo tych różnic postanowiłem porównać obie wersje i sprawdzić, ile energii średnio zużywają w różnych warunkach.
Pierwszego Nissana z napędem na jedną oś testowałem przy temperaturach 0-3 stopnie Celsjusza, drugiego przy 25-30 stopniach. W związku z tym, że nie są to wersje identyczne, to podane dane potraktujcie raczej jako ciekawostkę:
Nissan Ariya 2WD:
- miasto z prędkościami do 50-70 km/h – 19,5 kWh, czyli około 446 km zasięgu,
- jazda ze stałą prędkością 90 km/h – 16,3 kWh, czyli około 533 km zasięgu,
- jazda ze stałą prędkością 120 km/h – 26,5 kWh, czyli około 328 km zasięgu,
- jazda ze stałą prędkością 140 km/h – 32 kWh, czyli około 271 km zasięgu.
Nissan Ariya 4WD (e-4ORCE):
- miasto z prędkościami do 50-70 km/h – 16,2 kWh, czyli około 537 km zasięgu,
- jazda ze stałą prędkością 90 km/h – 17,5 kWh, czyli około 497 km zasięgu,
- jazda ze stałą prędkością 120 km/h – 22 kWh, czyli około 395 km zasięgu,
- jazda ze stałą prędkością 140 km/h – 29,5 kWh, czyli około 294 km zasięgu.
Jeszcze mała uwaga na temat jazdy autostradą z prędkością 140 km/h. Jak już wielokrotnie miałem okazję się przekonać, taką prędkość trudno jest utrzymać w ciągu dnia, gdy mamy do czynienia z większym ruchem.
Przykładowo podczas jednej z tras na autostradzie A2 między Łodzią a Warszawą, mimo iż tempomat ustawiłem na 140 km/h, często jechałem z mniejszą prędkością i musiałem kilka razy mocniej hamować, co finalnie przełożyło się na średnie zużycie 25,4 kWh z całej jazdy autostradą, a więc mniej niż przy stałej prędkości, czyli wspomniane 29,5 kWh/100 km.
Ile kosztuje taki wyjazd samochodem elektrycznym?
Pod uwagę weźmiemy kilka scenariuszy, które są najbardziej prawdopodobne. Przedstawiają się one następująco:
- Ładowanie „z gniazdka” w domu przy założeniu, że teraz średnio 1 kWh dla gospodarstw domowych kosztuje około 1 zł i pomijamy ewentualne straty energii. Trasa do Gdańska wyniosła w moim przypadku 348 km, a średnie zużycie z niej 19,4 kWh, czyli łącznie na dojazd do celu potrzebowałem około 68 kWh energii. Oznacza to, że za wycieczkę do Gdańska zapłaciłbym około 68 złotych. Naprawdę tanio!
- Trasa i średnie zużycie pozostają identyczne, ale teraz z ładowaniem Nissana na wolnej ładowarce GreenWay (AC). Tutaj cena różni się od wykupionego abonamentu – Energia Standard (0 złotych miesięcznie), Energia Plus (34,99 złotych miesięcznie) i Energia Max (99,99 złotych miesięcznie). Odpowiednio będzie to 132, 119 i 108 złotych – oczywiście w przypadku dwóch ostatnich wyników dochodzi jeszcze miesięczny abonament.
- Wciąż trasa i średnie zużycie pozostają bez zmian, ale teraz ładowanie na szybkiej ładowarce GreenWay. Tutaj nie dość, że mamy też abonamentem, to dodatkowo cena zależy od mocy ładowarki. Załóżmy jednak, że podłączyliśmy się do odpowiednio mocnej ładowarki, aby wykorzystać potencjał elektrycznego Nissana, czyli ładowanie z mocą 130 kW. Tutaj w przypadku abonamentu Energia Standard, Energia Plus lub Energia Max zapłacimy: 220, 176 lub 139 złotych. Oczywiście w przypadku dwóch ostatnich wyników dochodzi jeszcze miesięczny abonament.
