Ostatnie samochody Peugeota mają świetny design i zdecydowanie mogą się podobać. Niestety, w kwestii wersji silnikowych jest tylko przeciętnie. Dotyczy to również odświeżonego modelu 508.
Peugeot 508 po faceliftingu
Obecna generacja Peugeota 508 została pokazana światu w 2018 roku. Następnie w 2023 roku samochód przeszedł lifting. Producent zdecydował się na szereg widocznych zmian, ale udało się zachować jedną z głównych zalet auta. Otóż model 508 naprawdę przyjemnie wyglądał przed odświeżeniem i jest równie atrakcyjny teraz, po przejściu liftingu. Tak, to jeden z lepiej prezentujących się sedanów/liftbacków na rynku.
Uwagę zwraca przede wszystkim przeprojektowany przód. Nowy grill jest znacznie większy, wpisując się w obecne trendy na rynku motoryzacyjnym, a także zbliżając Peugeota 508 do innych, nowych modeli francuskiego producenta – np. Peugeot 408. Światła, które wcześniej miały kształt nawiązujący do kłów lwa, w odświeżonej wersji mają przypominać ślad pozostawiony po trzech pazurkach. Wypada dodać, że zarówno kształt kłów i pazurów nie jest przypadkowy – popatrzcie na logo firmy.
Linia boczna to już projekt, z którym mieliśmy do czynienia przed faceliftingiem. Natomiast z tyłu zaszły zmiany, ale sporo mniejsze niż w przypadku przodu. Odświeżenia doczekały się światła tylne, które mają nieco inny kształt, a zamiast logo marki mamy sporych rozmiarów napis „PEUGEOT”. Wszystkie te zmiany – z przodu i tyłu – sprawiają, że samochód wygląda nowocześniej. Łatwo jest też odróżnić obecną wersję od tej wcześniejszej.
Oczywiście Peugeot 508 jest przedstawicielem segmentu D i możemy go uznać za francuskiego rywala Volkswagena Passata/Arteona. Podejrzewam jednak, że niekoniecznie ma on trafiać do identycznej grupy odbiorców – Passat ma dość nudny wygląd, a 508 to samochód, który zwraca uwagę i stara się przyciągnąć potencjalnego klienta właśnie designem.
Jeśli chodzi o wymiary, długość wynosi 4750 mm, szerkość to 1859 mm (bez lusterek), a wysokość – 1403 mm. Wersja PHEV zapewnia całkiem spory bagażnik o pojemności 487 litrów. Dostęp do bagażnika jest wygodny, bowiem mamy do czynienia z liftbackiem, a dodatkowo cała przestrzeń ma dość regularne kształty. Co ciekawe, pojemność bagażnika jest identyczna w modelach pozbawionych silnika elektrycznego i zestawu akumulatorów. Niestety, idealnie nie jest, bowiem w hybrydzie plug-in musimy pogodzić się z odczuwalnie mniejszym zbiornikiem paliwa – 42 zamiast 62 litrów.
Środek pozostał prawie niezmieniony
W kwestii wnętrza Peugeot postanowił pozostać przy wcześniejszym projekcie, wprowadzając tylko nieznaczne zmiany i ulepszenia. Przykładowo zamiast drążka do zarządzania pracą skrzyni biegów mamy teraz mały przełącznik, znany z innych modeli producenta. Układ ekranów i większości przycisków czy pozycja za kierownicą – to wszystko pozostało na dotychczasowym miejscu.
Kierownica jest mała, a cyfrowe zegary, gdy siedzimy na pozycji kierowcy, widzimy ponad wieńcem kierownicy. Identyczny układ znajdziemy również w innych Peugeotach i jest to jedna z rozpoznawalnych cech samochodów tego producenta. Do tego rozwiązania trzeba się przyzwyczaić, ale nie uważam go za lepsze lub gorsze od bardziej klasycznego podejścia – po prostu jest inne.
Samą pozycję za kierownicą oceniam poprawnie – siedzimy całkiem nisko, widzimy dość sporo wokół samochodu, a także mamy wygodny dostęp do przycisków i dotykowego ekranu znajdującego się na środku deski rozdzielczej.
Docenić należy użyte materiały. Owszem, nie jest to półka premium, ale jest naprawdę dobrze. Materiały są przyjemne w dotyku i powinny dobrze znosić użytkowanie. W przypadku większości elementów spasowanie jest godne pochwalenia, aczkolwiek „daszek”, który znajduje się tuż nad cyfrowymi zegarami, delikatnie „pracuje” przy mocniejszym nacisku.
Z tyłu nad głową nie mamy zbyt wiele miejsca, ale przy moich 180 cm wzrostu bez problemu znalazłem wygodną pozycję. Fotele z przodu zapewniają przyzwoite trzymanie boczne i nawet na dłuższych trasach oferują wysoki komfort podróżowania. Warto podkreślić, że opcjonalnie mamy dostęp do funkcji masażu, co jest rzadko spotykane w tym segmencie. Nawet w BMW serii 3 czy Mercedesie klasy C nie możemy mieć masażu, a mówimy przecież o autach marek premium.
Ekran nad kierownicą ma 12,3 cala. Zapewnia on czytelne informacje, jest konfigurowalny, a także umożliwia wyświetlenie nawigacji. Przeszkadzać może jego rozdzielczość, która odstaje od obecnych standardów. Z kolei ekran zlokalizowany na środku deski rozdzielczej ma 10 cali, czyli jest mały w porównaniu do ekranów, które mamy w wielu nowoczesnych samochodach. Jego rozmiar podczas codziennego korzystania jest jednak wystarczający.
Peugeot 508 w ramach przeprowadzonego faceliftingu doczekał się odświeżenia systemu infotainment. Dostajemy oprogramowanie, które znany z pozostałych, nowych aut francuskiej firmy, a także wyraźnie zbliżone do tego, co znajdziemy w całej grupie Stellantis.
Na centralnym ekranie mamy interaktywne kafelki, które możemy dodawać lub usuwać, a także mamy możliwość zmiany ich rozmieszczenia. Wszystkie dostępne opcje i aplikacje znajdują się w przejrzystym menu, więc zazwyczaj znalezienie interesującej nas funkcji lub ustawienia nie zajmuje zbyt dużo czasu.
System infotainment całkiem sprawnie reaguje na polecenia użytkownika, jest intuicyjny i akceptowalnie wygodny w obsłudze, gdy prowadzimy samochód. Pod centralnym ekranem znalazł się też zestaw przycisków, który zapewnia szybki dostęp m.in. do ustawień pojazdu, klimatyzacji czy odtwarzacza muzyki. Przyciski przypominają mi trochę klawisze pianina i przyznam, że wygląda to dobrze.
Docenić należy wbudowaną nawigację – nie zauważyłem żadnych poważnych błędów w kwestii aktualności dróg, aczkolwiek nie zawsze poprawnie pokazuje ona obowiązującą prędkość maksymalną. Nie zabrakło bezprzewodowej obsługi Android Auto i Apple CarPlay.
Pokaż kotku, co masz w środku
„Kotku”, bo lew w logo, a „w środku”, ponieważ teraz skupimy się na silniku, a raczej dwóch silnikach. Pozwoliłem sobie zacząć od tego „suchara”, aby rozluźnić atmosferę przed opisem napędu w testowanym samochodzie. Zdradzę Wam już, że to jeden ze słabszych elementów tego auta – zdecydowanie nie jest tragicznie, ale po samochodzie segmentu D oczekiwałbym trochę więcej.
W bardziej cywilnych wersjach, czyli z pominięciem topowej Peugeot Sport Engineered, która tak naprawdę nie robi jakiegokolwiek większego wrażenia, do wyboru mamy:
- malutki, 3-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1.2, który generuje skromne 130 KM,
- dostępny jest też diesel, ale to tylko 4-cylindrowa jednostka 1.5 130 KM,
- hybrydę plug-in, w której zastosowano silnik benzynowy (4 cylindry, pojemność 1.6) i elektryczny, gdzie łącznie do dyspozycji jest 180 KM,
- drugą hybrydę plug-in, również z silnikiem benzynowym 1.6 i dodatkowym elektryczny, która dostarcza 225 KM.
Do testów otrzymałem wersję PHEV 180 KM (silnik spalinowy 150 KM, silnik elektryczny 110 KM). Moc przenoszona jest tylko na przednie koła, przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi 8,2 sekundy, a prędkość maksymalna to 230 km/h. Wartości w zupełności wystarczające do codziennej, spokojnej jazdy. To nie moc jest tutaj problemem, ale napęd PHEV, który sprawdzi się raczej tylko w mocno określonych warunkach.
Na pokładzie znalazł się akumulator o pojemności 12,4 kWh, który – według zapewnień producenta – powinien oferować do 64 km zasięgu. Tylko, że ten wynik nie jest łatwo osiągnąć. Peugeota 508 testowałem, gdy temperatura wynosiła około 0 stopni Celsjusza, czasem spadała trochę poniżej i wówczas mogłem liczyć na około 35 km na „prądzie”. Jeśli codziennie pokonujesz taki dystans, a także możesz ładować auto w domu lub pod pracą, to możliwe, że będziesz zadowolony – w każdym innym scenariuszu już niekoniecznie.
Energia z akumulatora szybko znika, a wówczas do pracy wkracza silnik spalinowy. Czuć, że momentami się męczy, bowiem musi napędzić samochód, a także ciągnąć zestaw elementów napędu elektrycznego. Owszem, nawet przy prawie rozładowanym akumulatorze możemy podczas przyspieszania liczyć na zastrzyk mocy z jednostki elektrycznej, ale nie zmienia to faktu, że kultura pracy silnika spalinowego jest przeciętna i po prostu nie pasuje do Peugeota 508. Dodatkowo 8-stopniowa skrzynia automatyczna potrafi delikatnie szarpać podczas zmiany biegów – dzieje się to tylko, gdy auto jest nierozgrzane, ale jest dobrze odczuwalne i irytuje.
Jak ze spalaniem, gdy rozładuje się akumulator? Z trasy między Warszawą a Wrocławiem, którą pokonałem nie przekraczając 120 km/h, otrzymałem wynik na poziomie 6,7 l na 100 km. Przyzwoity, aczkolwiek podejrzewam, że nowoczesny, 2-litrowy silnik benzynowy, oferujący około 200 KM, bez jakiegokolwiek dodatkowego elektrycznego wsparcia, wykręciłby bardzo podobny wynik.
Podczas testów, polegających na pokonaniu wybranego odcinka ze stałą prędkością, zobaczyłem następujące spalanie:
- jazda z prędkością 90 km/h – 6,5 l na 100 km,
- jazda z prędkością 120 km/h – 7 l na 100 km,
- jazda z prędkością 140 km/h – 8,4 l na 100 km.
Dodam, że w mieście komputer pokazał 8,3 l na 100 km, aczkolwiek starałem się jechać możliwie spokojnie, bez jakichkolwiek dużych „szaleństw”. Warto pamiętać, że bak paliwa ma tylko 42 l, więc w wybranych warunkach mamy zasięg zbliżony do samochodu elektrycznego.
Jeździ się przyjemnie
Wróćmy na chwilę do mojej podróży do Wrocławia. Zacząłem ją w okolicach Łodzi, następnie pojechałem na chwilę do Warszawy, aby spotkać się ze znajomym. Kolejnym krokiem było zrestartowanie komputera i zmierzenie średniego zużycia paliwa do Wrocławia. Po całej trasie nie czułem w ogóle żadnego zmęczenia. Nie czułem go również, gdy tego samego dnia wróciłem do domu.
Owszem, silnik mógłby mieć lepszą kulturę pracy, gdy musimy wkręcić go na trochę wyższe obroty, aby przyspieszyć, ale pod względem pozostałych cech samochodu wpływających na komfort podróżowania jest naprawdę dobrze. Mamy wygodne fotele, godną pochwalenia pozycję za kierownicą oraz przyzwoite wyciszenie wnętrza.
Szkoda tylko, że brakuje lepszej jednostki spalinowej pod maską. Chciałbym zobaczyć jakąś 2-litrową benzynę mającą około 200 KM. Wówczas, mając przykładowo do wyboru między konkurencyjnym Volkswagenem a Peugeotem, nawet przez chwilę bym się nie zastanawiał i wziął 508. Otóż Peugeot 508 nie jest kolejnym, nudnym autem na rynku, a także ma design, który zwraca uwagę.
Podczas przemieszczenia się drogami ekspresowymi i autostradami świetnie sprawdza się aktywny tempomat z funkcją utrzymania samochodu w pasie ruchu. Tak, mamy zestaw funkcji zapewniających 2. poziom jazdy autonomicznej. Tutaj nie mam jakichkolwiek powodów, aby przyczepić się do bohatera tego testu.
Muszę jednak ponarzekać na kamery cofania. Po pierwsze, jakość obrazu nie zachwyca. Po drugie, mamy tylko jedną kamerę z przodu i drugą z tyłu, a obraz po bokach jest „budowany” na podstawie tego, co zarejestrowała jedna z tych kamer podczas powolnej jazdy autem. Może 10 lat temu nazwałbym to sprytną sztuką, ale w 2024 roku wygląda to słabo.
Peugeot 508 – piękny, ale z przeciętnym napędem
Francuzi potrafią robić atrakcyjne samochody, które oferują szereg zalet. Niestety, obecnie nie mają w ofercie wersji silnikowej, którą uznałbym za naprawdę godną polecenia. Nie znajdziemy silnika spalinowego, który faktycznie pasowałby do modelu 508. Co więcej, jeśli chcemy więcej mocy i dynamiki, musimy sięgnąć po PHEV-a, który sprawdzi się tylko w określonych scenariuszach, a to ze względu na niedużą pojemność akumulatora i mały bak paliwa.
Warto jeszcze zaznaczyć, że nawet w przypadku podstawowego silnika 1.2 PureTech 130 KM musimy wyłożyć co najmniej 185,3 tys. złotych. Wersja PHEV 180 KM, którą miałem przyjemność sprawdzić, startuje od 218 tys. złotych z pakietem wyposażenia Allure. Bogatsza wersja wyposażenia GT, która była w testowanym egzemplarzu, to już wydatek minimum 228 tys. złotych, ale spokojnie przebijemy 250 tys. złotych, gdy dodamy jeszcze kilka dodatków.
Zdjęcia Peugeota 508 wykonał GRI CARS. Zapraszam do obserwowania jego profilu na Instagramie.
