Właściciele aut spalinowych nie będą mieli w najbliższym czasie łatwego życia. Inwestycja rządów i producentów w samochody elektryczne oraz szukanie rozwiązań na redukcję emisji CO2 może skończyć się nieprzyjemnością dla właścicieli „klasycznych” pojazdów w Polsce. Tym razem padło na paliwo, a konkretniej – na benzynę.
Kiedy „5%” to dużo
Od kilku miesięcy każdy, kto interesuje się motoryzacją, wiedział, że od 2024 roku na właścicieli samochodów benzynowych czeka nowinka w postaci paliwa 95-oktanowego E10. Skrót ten oznacza, że ilość biokomponentów zawartych w paliwie oscyluje w okolicach 10%. Aktualnie na stacjach obecne jest najczęściej paliwo o 5-procentowej ilości biododatków, co wiadomo po naklejce znajdującej się na dystrybutorze.
Skąd w ogóle potrzeba dodania do listy oferowanych paliw benzyny E10? Zgodnie z unijnymi wytycznymi, kraje muszą dążyć do uzyskania 10% udziału paliwa odnawialnego w transporcie, co może zapewnić właśnie paliwo z większą ilością biokomponentów. Tajemnicą pozostawał fakt, czy właściciele stacji paliw dołożą nową dyszę i będą oferować obie wersje 95-ki, czy może jedne stacje zamienią dystrybutor na E10, a na innych pozostanie dostęp do E5. Okazuje się że Orlen najprawdopodobniej pójdzie po linii najmniejszego oporu.
Paliwo E5 odchodzi do lamusa
Z krótkiej rozmowy Tymona Grabowskiego z Autoblogu z pracownikiem Orlenu wychodzi na to, że benzyna 95-oktanowa z 5% dodatkiem biokomponentów najzwyczajniej zniknie ze wszystkich stacji paliw. Jedynym paliwem w standardzie E5 pozostanie 98-oktanowa benzyna. Co to oznacza dla właścicieli pojazdów benzynowych?
Dla sporej części kierowców nic się nie zmieni. Wiele silników we współczesnych maszynach (po 2010 roku) jest w stanie pracować w każdej kombinacji – 95 E5, 95 E10, 98 E5. Jeżeli jednak silnik jest nieco starszej daty, mogą pojawić się problemy. Najgorzej mają w tym przypadku pojazdy gaźnikowe, przystosowane do spalania benzyny z tetraetyloołowiem – mogą one nie do końca polubić się z nowym paliwem. Ponadto tak wysoka zawartość biokomponentów wpływa negatywnie na elementy gumowe oraz aluminiowe.
Jakby tego było mało, bioetanol ma tendencję do wchłaniania wody i wytrącania jej po czasie. Właścicieli motocykli z metalowym bakiem, którzy trzymają jednoślad pod chmurką lub w chłodnych warunkach z prawie pustym zbiornikiem, może czekać na początku sezonu przykra niespodzianka.
Co gorsza, nawet nowy silnik nie gwarantuje, że 95-oktanowa benzyna E10 będzie dla niego „zdrowa”. Problemy z nowym typem paliwa mogą mieć również jednostki z bezpośrednim wtryskiem. Wśród takich konstrukcji wymienia się m.in. 1.4, 1.6 i 2.0 FSI grupy Volkswagen, 1.8 GDI Mitsubishi, 2.0 IDE i 2.0 F4R w Renault, Citroen 2.0 HPI itd. W przypadku motocykli, które o wiele dłużej oferowały zasilanie gaźnikiem, sprawa może być równie skomplikowana. Przykład: niektóre serwisy internetowe podają, że Honda ST1100 (lata produkcji: 1990-2002) nie powinna mieć problemów z paliwem E10, ale NSR 125 (1988-2003) już tak.
Co zatem mogą zrobić kierowcy, aby uniknąć nieprzyjemności związanych ze zmianami na stacji paliw? Przede wszystkim dowiedzieć się, czy ich silnik działa bez problemu na paliwie E10. Jeśli tak – nic się dla nich nie zmienia. Jeżeli benzyna z większym dodatkiem biokomponentów może zaszkodzić jednostce, być może warto zacząć przyzwyczajać się do tankowania droższego 98 E5.
