Nie jest to moje pierwsze spotkanie z Porsche Taycan. Tym razem jednak dostałem model po faceliftingu, a także w innym nadwoziu. Zapraszam na test Taycana 4S Sport Turismo.
Ma w sobie „to coś”
W zeszłym roku do Białegostoku pojechałem Taycanem GTS w nadwoziu, które przez niemieckiego producenta określane jest jako sportowa limuzyna. Tym razem otrzymałem wersję Sport Turismo, czyli model, który możemy nazwać usportowionym kombi. Testowy egzemplarz został pomalowany lakierem Carmine Red. Nie jest to najładniejszy lakier, jaki dostępny jest w palecie producenta, ale jak najbardziej może się podobać.
To jednak nie lakier, nadwozie czy wersja silnikowa jest najważniejsza, ale fakt, że mamy do czynienia z poliftowym modelem, a więc mogącym się pochwalić wieloma kluczowymi zmianami. Porsche obiecuje, że teraz Taycan jest jeszcze lepszym samochodem elektrycznym, co oczywiście miałem okazję zweryfikować podczas kilku dni testów.
Zaznaczę, że nie zamierzam chociażby porównywać średniego zużycia energii, bowiem testy odbywały się w innych warunkach atmosferycznych, a także wcześniej miałem wersję GTS, a teraz 4S w innym nadwoziu. W związku z tym, zestawienie tych dwóch aut w tej kwestii nie ma większego sensu.
Jeśli chodzi o wygląd, nie należy nastawiać się na jakąkolwiek rewolucję. Przypominam, że jest to facelifting, a nie zupełnie nowa generacja. Zresztą, Porsche raczej nie wprowadza naprawdę dużych zmian w designie, nawet podczas prezentowania nowych generacji. Niemcy starają się rozwijać wcześniejsze wytyczne projektowe, zachowując w ten sposób charakterystyczne elementy wyglądu we wszystkich swoich samochodach.
Owszem, nie dostaliśmy rewolucji, ale poliftowe Porsche Taycan możemy rozpoznać po kilku nowych elementach. Najlepszą i najpiękniejszą nowością są tylne światła, w których napis PORSCHE jest teraz podświetlany. Przyznam, że prezentuje się to genialnie, a także dodam, że w galerii mojego smartfona – po oddaniu testowego Taycana – jest sporo zdjęć przedstawiających wyłącznie ten napis. Po prostu spodobał mi się na tyle, że często robiłem mu zdjęcia, chwaląc się nimi na Instagramie. Przeprojektowania doczekały się też przednie lampy, które są teraz bardziej „spłaszczone”, a także odświeżono zderzaki.
Pozostańmy jeszcze na chwilę przy światłach, bowiem z przodu znalazły się opcjonalne reflektory wykorzystujące matrycową technologię HD. W omawianym egzemplarzu wymagają one dopłaty 9780 złotych i – o czym miałem okazję się przekonać – warto wydać taką kwotę. Zasięg świateł wynosi do 600 metrów, a na jeden reflektor przypada ponad 32000 pikseli. Wycinanie innych pojazdów, doświetlanie pobocza czy sama jasność świateł – tutaj mówimy o topowej półce.
Wspomniane światła to też szereg funkcji, których zadaniem jest zwiększenie komfortu podróżowania, a czasami też poprawienie bezpieczeństwa. Na drogach szybkiego ruchu dostępna jest funkcja „dywanu świetlnego”, czyli wyraźniejszego podświetlenia pasa, na którym jedziemy. Mamy też funkcję oświetlania obszarów robót drogowych i zwężeń. Wówczas kierowca może zobaczyć świetlne zaakcentowanie szerokości samochodu (w granicach możliwości systemu) na nawierzchni drogi. Niestety, akurat tego rozwiązania nie miałem okazji sprawdzić.
Wypada jeszcze wspomnieć, że reklektory oferują wiele trybów działania, wśród których mamy: tryb miejski, tryb na drogi lokalne, tryb na drogi szybkiego ruchu, a także światła mijania zoptymalizowane pod kątem mgły oraz oświetlenie na opady deszczu.
Jak już napisałem, Porsche Taycan w odmianie Sport Turismo to usportowione kombi, aczkolwiek nie traktowałbym go jako typowego auta rodzinnego. To raczej wersja dla tych, którzy chcą mieć elektryczne Porsche, ale muszą partnerowi wyjaśnić, że będzie to dobry wybór dla całej rodziny.
Zresztą, podejrzewam, że właśnie w takim celu firma zaczęła robić SUV-y, bo prawie każdy chciałby mieć Porsche 911, ale czasami trudno wytłumaczyć taki zakup przed żoną lub ewentualnie mężem, gdy mamy dzieci. Wówczas pozostaje nam właśnie Porsche w wydaniu SUV – na 911 musimy poczekać, gdy dzieci będą już dorosłe.
Głównym problemem Porsche Taycan, gdy patrzymy przez pryzmat auta rodzinnego, jest pojemność bagażnika, która wynosi od 446 do 1212 litrów. Do tego dochodzi jeszcze przedni bagażnik, mający 84 litry, ale w nim raczej będziemy wozić kable do ładowania. Dla porównania, nowy Volkswagen Passat oferuje od 690 do 1920 litrów przestrzeni na bagaże, czyli znacznie więcej.
Z początku nie zauważyłem dodatkowego ekranu
We wnętrzu odświeżonego Porsche Taycan, tak samo jak w modelach sprzed faceliftingu, dostajemy trzy ekrany umieszczone na desce rozdzielczej. Firma oferuje jeszcze czwarty, opcjonalny ekran, który przeznaczony jest dla pasażera. Co ciekawe, teraz pasażer może oglądać filmy również podczas jazdy, a to dzięki zastosowaniu specjalnej folii. Jej obecność sprawia, że obraz z czwartego ekranu widoczny jest tylko dla pasażera.
Przyznam, że początkowo, tuż po odebraniu testowego Porsche, byłem przekonany, że otrzymałem model z trzema ekranami. Po prostu tego czwartego wyświetlacza, gdy siedziałem na miejscu kierowcy, nie widziałem. Dopiero po dojechaniu do domu, gdy sięgnąłem do schowka, wychylając się z fotela kierowcy, dostrzegłem, że jednak tuż przed pasażerem jest jeszcze dodatkowy ekran.
Przedstawienie zestawu ekranów zacznijmy od cyfrowych zegarów. Otóż tuż za kierownicą, Taycan ma zakrzywiony ekran o przekątnej 16,8 cala. Co ciekawe, na krawędziach tego zakrzywionego wyświetlacza znajdują się pola dotykowe, służące do obsługi oświetlenia i funkcji związanych m.in. z pracą zawieszenia. Do niedawna taki wyświetlacz miał tylko Taycan, ale teraz znajdziemy go również w nowym Cayenne, Panamerze, a nawet w 911.
Kolejny wyświetlacz znalazł się na środku deski rozdzielczej. Ma on 10,9 cala i to z jego poziomu zarządzamy wszystkimi najważniejszymi ustawieniami. Trzeci ekran natomiast ma 8,4 cala i jako jedyny zamontowany jest w orientacji pionowej. Znajduje się on tuż pod tym centralnym ekranem i służy m.in. do sterowania klimatyzacją.
Trzeba przyznać, że sporo mamy tych ekranów. Zwłaszcza, gdy zdecydujemy się na opcjonalny ekran pasażera. Mimo tego odnalezienie się w systemie infotainment nie stanowi większego wyzwania. Owszem, trzeba przyzwyczaić się do niektórych pomysłów Porsche, ale wystarczy spędzić jeden dzień z Taycanem, aby dobrze poznać oprogramowanie.
System infotainment działa teraz odczuwalnie sprawniej, co szczególnie dostrzegalne jest podczas korzystania z fabrycznej nawigacji. Nie jest to może poziom, który znajdziemy w najnowszych BMW czy Mercedesach, ale poprawa jest dostrzegalna, a dodatkowo w większości zadań oprogramowanie Porsche zapewnia jak najbardziej zadowalający poziom reakcji na polecenia użytkownika.
Nie zabrakło bezprzewodowego Android Auto i Apple CarPlay, chociaż systemowa nawigacja ma ważną przewagę nad Google Maps czy Waze. Mianowicie bierze ona pod uwagę poziom naładowania akumulatora, a także ewentualne przystanki na ładowarkach. Kierowca może ustalić, przy jakim poziomie naładowania chce zatrzymywać się na uzupełnienie energii, i nic nie stoi na przeszkodzie, aby było to nawet kilka procent baterii.
To jednak nie cztery ekrany zrobiły na mnie największe wrażenie. Porsche Taycan może pochwalić się świetnymi materiałami we wnętrzu, a także ich wzorowym spasowaniem. Nic nie skrzypi i nie trzeszczy, nawet jak użyjemy więcej siły. Dawno nie miałem okazji siedzieć w równie dobrze wykonanym samochodzie, a dodam, że zdarzy mi się usiąść w bardzo drogich Audi, BMW czy Mercedesach. Owszem, niektóre materiały w Porsche wymagają niemałej dopłaty, ale w tym przypadku czuć, że płacimy za możliwość obcowania z produktem zdecydowanie premium.
Testowany egzemplarz został wyposażony w nagłośnienie Burmester 3D High-End Surround Sound System. Dopłata wynosi ponad 25 tys. złotych, ale naprawdę polecam wydać taką kwotę. Tak, to duża suma pieniędzy, ale podejrzewam, że niezbyt odczuwalna dla potencjalnych klientów tej niemieckiej marki. Jeśli miałbym stworzyć ranking, przedstawiający najlepsze systemy nagłośnienia w samochodzie, to z pewnością znalazłoby się w nim Burmester z Taycana. Dodam, że na pokładzie mamy 21 głośników o łącznej mocy 1455 Watów.
Ustanowiłem rekord na ładowarce
Jeszcze przed odświeżeniem Porsche Taycan mogło pochwalić się naprawdę szybkim ładowaniem, którego moc wynosiła 270 kW. Taka moc – w połączeniu z dobrą krzywą ładowania – pozwalała w 22,5 minuty uzupełnić energię od 5 do 80%. Przyznacie, że wygląda to naprawdę dobrze, ale w ramach przeprowadzonego faceliftingu niemieccy inżynierowie postanowili podbić wcześniejsze możliwości.
Nadal mamy architekturę 800 V, ale sporo zmienło się w przypadku akumulatorów – większa pojemność, a także poprawiona chemia. Efektem przeprowadzonych prac jest możliwość osiągnięcia mocy ładowania na poziomie aż 320 kW. Warto zaznaczyć, że nie jest to wynik dostępny tylko na papierze, bowiem na odpowiednich ładowarkach bez problemów możemy wykręcić takie rezultaty.
Przede mną odświeżonym Porsche Taycan jeździł mój znajomy, Norbert Cała. Na ładowarce Ekoen, zlokalizowanej przy lotnisku Chopina w Warszawie, osiągnął wynik na poziomie 322 kW, ustanawiając wówczas rekord mocy na tej konkretnej ładowarce. Po odebraniu testowego samochodu stwierdziłem, że świetnie będzie zbliżyć się do tego rezultatu. Po wyjeżdżeniu energii z akumulatora udałem się na wspomnianą ładowarkę. Podłączyłem Taycana i zacząłem obserwować informacje wyświetlane na ekranie ładowarki.
Liczyłem, że zbliżę się do deklarowanych 320 kW mocy, ale nie spodziewałem się, że ustanowię nowy rekord ładowarki Ekoen. Otóż po około 9 minutach ładowania, gdy poziom naładowania akumulatora podskoczył z 5 do 44%, zobaczyłem, że moc wynosi 324 kW. Owszem, to tylko 2 kW więcej niż u Norberta, ale wystarczyło, aby pobić dotychczasowy rekord. Z tego, co udało mi się ustalić, moje 324 kW wciąż pozostaje najlepszym wynikiem na omawianej ładowarce.
Na ładowarce 350 kW możemy naładować odświeżonego Taycana w 18 minut (od 10 do 80%). Owszem, tankowanie paliwa potrwa krócej, ale biorąc pod uwagę, że teraz mamy lepszy zasięg, podróżowanie takim elektrykiem staje się jak najbardziej przyjemne i komfortowe. W Polsce ładowarek o takiej mocy jest niewiele, ale już chociażby u naszych zachodnich sąsiadów możliwe jest podróżowanie autostradami, zatrzymując się tylko na szybkich ładowarkach.
Porsche Taycan ma teraz lepszy zasięg
Nie zamierzam porównać Taycana GTS, którym jeździłem w zeszłym roku, do odświeżonego Taycana 4S. Nie dość, że to dwie różne wersje, to tym razem otrzymałem wariant w nadwoziu Sport Turismo, podczas gdy wcześniej miałem okazję testować nadwozie o nazwie „sportowa limuzyna”. Dodatkowo teraz temperatura była bardziej korzystna dla BEV-ów.
Wspomnę jednak, że rok temu narzekałem na wysokie zużycie energii, a przez to też na słaby zasięg. Porsche obiecuje, że odświeżony Taycan, w zależności od wariantu nadwoziowego i wersji silnikowej, zapewnia nawet o 35% większy zasięg. Brzmi to bardzo dobrze, ale jak wypadło testowe Porsche Taycan 4s?
W omawianym egzemplarzu znalazł się większy akumulator, którego pojemność brutto wynosi 105 kWh, z czego użytkownik do dyspozycji otrzymuje 97 kWh. Przekłada się to na zasięg:
- jazda w mieście – 18,4 kWh na 100 km, szacowany zasięg około 520 km,
- jazda z prędkością 50 km/h – 14,1 kWh na 100 km, szacowany zasięg około 680 km,
- jazda z prędkością 90 km/h – 17,8 kWh na 100 km, szacowany zasięg około 540 km,
- jazda z prędkością 120 km/h – 20,9 kWh na 100 km, szacowany zasięg około 460 km,
- jazda z prędkością 140 km/h – 25 kWh na 100 km, szacowany zasięg około 380 km.
Przejechanie 350 km autostradą, a następnie przystanek na kilkanaście minut ładowania – jak najbardziej można w ten sposób jeździć. Muszę jednak Was teraz trochę rozczarować. Zimą zasięg będzie gorszy, a dodatkowo nie zawsze mamy dostęp do odpowiednio szybkich ładowarek. Czasami pięknie brzmiąca teoria zderza się z brutalną rzeczywistością, co negatywnie odbija się na komforcie podróżowania BEV-em.
Zdaję sobie sprawę, że nie zawsze podróż jest idealna, ale pragnę zauważyć, że elektryki powoli stają się dobrym wyborem na dłuższe wyjazdy. Jasne, aktualnie dotyczy to głównie drogich samochodów, tworzonych przez marki premium, ale z czasem taka technologia (lub nawet lepsza) trafi do bardziej zwykłych aut.
Uwielbiam jeździć takimi elektrykami
„Nowe” Porsche Taycan nie tylko szybciej się ładuje, ale jest również szybsze na drodze. Wcześniej wersja 4S oferowała 490 KM, a chwilowo, przy aktywnym Launch Control, nawet 571 KM. Natomiast teraz bazowo otrzymujemy 517 KM, a w trybie overboost moc może chwilowo wzrosnąć do 598 KM. Co ciekawe, identyczne wartości wcześniej mogliśmy dostać w wersji GTS, czyli tej umieszczonej wyżej w ofercie. Maksymalny moment obrotowy to z kolei 710 Nm.
Na pokładzie znalazły się dwa silniki elektryczne – pierwszy z przodu, drugi z tyłu. Takie rozwiązanie zapewnia napęd na wszystkie koła, co z kolei przekłada się na genialną trakcję. Osiągnięcie deklarowanych 3,7 sekundy w sprincie od 0 do 100 km/h jest jak najbardziej możliwe, a dodatkowo ten wynik jest powtarzalny, nawet po wykonaniu kilku startów z Launch Control.
Co ciekawe, Taycan ma 2-biegową przekładnię, a więc rozwiązanie prawie niespotykane w innych samochodach elektrycznych. W założeniach ma to przełożyć się na niższe zużycie energii podczas spokojnej jazdy i na możliwość wykręcenia lepszych osiągów, gdy mocno naciśniemy pedał przyspieszenia.
Wypada wspomnieć, że Porsche Taycan w większości scenariuszy jeździ na drugim przełożeniu, a pierwszy „bieg” wykorzystywany jest podczas szybkich startów. Podczas dynamicznej jazdy momentami możemy poczuć „zapięcie” drugiego przełożenia – delikatny kopniak w plecy, prawie jak w samochodzie spalinowym ze skrzynią biegów.
Testowane Porsche Taycan 4S waży aż 2275 kg, czyli naprawdę sporo. Dodam jednak, że podczas jazdy nie czuć tej masy. Owszem, mamy wrażenie prowadzenia sporego auta, ale raczej takiego ważącego kilkaset kilogramów mniej. Nie znając specyfikacji, strzelałbym, że jest to raczej około 1900 kg, czyli wartość porównywalna do spalinowych, usportowionych sedanów segmentu E, takich jak Mercedes E63 czy BMW M5 (mam na myśli poprzednie M5 F90, a nie najnowszego „kloca” M5 G90, ważącego ponad 2,5 tony).
Testowy egzemplarz został wyposażony w tylną skrętną oś, a także rozwiązanie nazwane Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), czyli zmienny rozkład momentu napędowego pomiędzy tylnymi kołami, w tym elektronicznie sterowaną blokadę tylnego mechanizmu różnicowego. Sprawia to, że właściwości jezdne są na jeszcze wyższym poziomie.
Nie będzie chyba dla nikogo zaskoczeniem, gdy wspomnę, że Porsche Taycan prowadzi się rewelacyjnie. Precyzja układu kierowniczego, praca zawieszenia, reakcja na polecenia kierowcy – to wszystko stoi na najwyższym poziomie. Jeździłem wieloma samochodami elektrycznymi, niektóre z nich zapewniały radość z prowadzenia, ale Taycan jest o co najmniej półkę wyżej. Owszem, na torze z pewnością lepiej wypadnie spalinowe i sporo lżejsze Porsche 911, ale na publicznych drogach nie potrzebujemy niczego więcej niż to, co oferuje bohater tego testu. Po prostu rewelacja!
Porsche Taycan 4S Sport Turismo – podsumowanie
W przypadku Porsche Taycan, gdy chcemy poszukać odpowiedzi na pytanie „czy warto kupić?”, nie większego sensu się rozpisywać. Jest to samochód, którego nie kupujemy dla oszczędności, praktyczności (dotyczy też wariantu Sport Turismo) czy z jakiegokolwiek innego racjonalnego powodu. Porsche Taycan wybieramy, gdy po prostu chcemy mieć w garażu elektryczne Porsche.
Od siebie mogę tylko dodać, że użytkownik Taycana na 99% będzie zadowolony z zakupu. Otrzyma on bowiem atrakcyjne, szybkie i genialnie prowadzące się auto. Do tego dojdzie topowa jakość wykonania, świetny system audio, a także – o czym jeszcze nie wspomniałem – bardzo dobre wyciszenie wnętrza. Cieszy też fakt, że facelifting to nie tylko drobne zmiany wizualne, ale wiele odczuwalnych ulepszeń – szybsze ładowanie, poprawiony zasięg i osiągi.
Cena? Tak, jest drogo, ale Porsche musi być drogie – takie są zasady. Model testowy startuje od 563 tys. złotych, ale z bogatym wyposażeniem opcjonalnym cena wynosi dokładnie 984096 złotych.
_
Zdjęcia Porsche wykonał GRI CARS. Zapraszam do obserwowania jego profilu na Facebooku.
