W pełni elektryczny Nissan Ariya to nowe otwarcie dla japońskiego producenta, który ma już spore doświadczenie w elektryfikacji, ale to właśnie ten model jest pokazem nadchodzącej przyszłości. Warto podkreślić, że przyszłości, w której jednym z głównych priorytetów będzie elektryfikacja i to często pełna elektryfikacja, bez silników spalinowych.
Nowy design i mocne uderzenie w konkurencję
Na wstępie wypada zaznaczyć, że przygoda Nissana z samochodami elektrycznymi zaczęła się znacznie wcześniej i mówimy tutaj o pełnych elektrykach (BEV), w których energia do jazdy czerpana jest wyłącznie z akumulatorów. Otóż Japończycy ponad 10 lat temu wprowadzili Leafa, a w 2017 roku pojawiła się jego druga generacja. Samochód spotkał się z dobrym przyjęciem i może pochwalić się wieloma zadowolonymi użytkownikami.
Owszem, Leaf to naprawdę dobry elektryk, ale niekoniecznie można go zestawić ze współczesnymi autami najlepszych producentów elektryków. Z drugiej strony, często jest od nich tańszy, więc trudno o bezpośrednie porównania. Nissan, który ma ambitne plany związane z elektryfikacją (Nissan Ambition 2030), musiał jednak w końcu pokazać auto elektryczne, które nie tylko pozwoli rywalizować z najlepszymi, ale również będzie pokazem nadchodzącej przyszłości. Właśnie tak powstał bohater tego tekstu – Nissan Ariya.
Jak już wcześniej wspomniałem, Nissan Ariya jest nowym otwarciem dla elektrycznych planów firmy. Widać to od razu – wprowadza zmieniony, bardziej nowoczesny design, a także sporo nowej technologii i rozwiązań, które w założeniach mają zainteresować potencjalnych klientów. Ponadto – co najważniejsze – oparty został o nową platformę CMF-EV, która od początku była projektowana z myślą o wykorzystaniu w samochodach elektrycznych.
Śmiem twierdzić, że jest to elektryk ważniejszy od Leafa, bowiem nie tylko zwiastuje zbliżające się, duże zmiany, ale również będzie musiał powalczyć z coraz silniejszą konkurencją na rynku BEV-ów. W dniu, w którym debiutował Leaf, cały rynek elektryków był znacznie mniejszy i gorzej rozwinięty, a w ciągu ostatnich lat nastąpił tutaj ogromny postęp.
Nissan Ariya wygląda jak nowoczesny elektryk, który stara się dotrzeć do możliwie jak największej grupy klientów, a więc ma modną sylwetkę i jest czymś pomiędzy SUV-em a crossoverem. Przód przypomina mi elektryczne Mercedesy, tył kojarzy się z nowymi Lexusami, a linia boczna z Volkswagen ID.4. Jedni mogą stwierdzić, że brakuje mu trochę wyjątkowości, ale uważam, że mimo pewnych podobieństw, cały projekt prezentuje się bardzo dobrze i rączej nie pomylimy go z innym elektrykiem. To jeden z atrakcyjniejszych przedstawicieli swojego segmentu i zdecydowanie najlepiej wyglądający Nissan, jaki miał premierę w ciągu ostatnich kilku lat.
Na zdjęciach Nissan Ariya wygląda na większe auto niż jest faktycznie, ale tak naprawdę to przedstawiciel autosegmentu D. Wśród jego konkurentów mamy więc Forda Munstacha Mach-E, Skodę Enyaq Coupe czy Teslę Model Y. Wymiary wynoszą 4,59 m długości, 1,85 szerokości i 1,66 m wysokości. W środku znajdziemy całkiem sporo przestrzeni, co wynika z postawienia na nową platformę CMF-EV i oczywiście sporego rozstawu osi, wynoszącego 2,77 m. Do tego dochodzi brak tunelu środkowego.
Co znajdziemy „pod maską”?
Nie będzie chyba żadnym zaskoczeniem, że Nissan Ariya dostępny jest w kilku różnych wersjach, które różnią się oferowaną mocą, zasięgiem czy pojemnością akumulatora. Ponadto mamy wersję wyposażenia ADVANCE i bardziej bogatą EVOLVE.
Do wyboru mamy:
- Ariya 2WD – pojemność akumulatora 66 kWh (63 kWh netto), moc 160 kW, moment obrotowy 300 Nm, przyspieszenie (0-100 km/h) 7,5 s, prędkość maksymalna 160 km/h, zasięg do 403 km,
- Ariya 2WD – pojemność akumulatora 91 kWh (87 kWh netto), moc 178 kW, moment obrotowy 300 Nm, przyspieszenie (0-100 km/h) 7,6 s, prędkość maksymalna 160 km/h, zasięg do 540 km,
- Ariya 4WD (e-4ORCE) – pojemność akumulatora 91 kWh (87 kWh netto), moc 225 kW, moment obrotowy 600 Nm, przyspieszenie (0-100 km/h) 5,7 s, prędkość maksymalna 200 km/h, zasięg do 490 km.
Warto mieć na uwadze, że wersje 2WD mają napęd na przednie koła, co w przypadku elektryków niekoniecznie jest tak częstym zjawiskiem, jak w autach spalinowych. Otóż w BEV-ach znacznie częściej możemy spotkać się z napędem na tył. Z kolei w wersji e-4ORCE napęd przenoszony jest na wszystkie cztery koła. Należy jeszcze zauważyć, że środkowa wersja, mimo iż ma więcej mocy, jest minimalnie wolniejsza do „setki” od bazowej, co wynika głównie z cięższego akumulatora.
Na testy otrzymałem model Ariya 2WD z większym akumulatorem, który powinien dla wielu klientów być najciekawszych wyborem. W końcu to właśnie on oferuje największy zasięg, co z kolei umożliwia wygodniejsze i sprawniejsze pokonywanie dłuższych tras. Owszem, nie jest on tym najszybszym, ale charakterystyka pracy silnika elektrycznego, w połączeniu z mocą na poziomie 242 KM, to zestaw w zupełności wystarczający do codziennej jazdy.
Jak jeździ Nissan Ariya?
Pierwsze, na co należy zwrócić uwagę, to pozycja za kierownicą. Siedzimy wyżej, ale tak, jak w typowym spalinowym SUV-ie. Nie czułem, że znajduję się zbyt wysoko i jestem odcięty od drogi. Fotele są jak najbardziej wygodne i, przykładowo, po przejechaniu ponad 400 km jednego dnia nie czułem zmęczenia, a tym bardziej bólu pleców.
Przestrzeni dla kierowcy i pasażera z przodu jest naprawdę sporo, co z pewnością potęgowane jest przez brak klasycznego tunelu środkowego. To samo można powiedzieć o miejscu z tyłu. Dodam, że mam nieznacznie ponad 180 cm wzrostu.
Możliwe, że wynika to z zastosowania napędu wyłącznie na przód, a także z zamiaru uniknięcia efektu utraty przyczepności, ale trudno jest ruszyć naprawdę dynamicznie spod świateł – „pierwszy metr” pokonywany jest dość łagodnie. Owszem, czujemy, że to elektryk, ale nie taki, który wystrzeliwuje jak z procy.
Co ciekawe, elektronika czuwa również w trybie sportowym, a więc również tutaj nie ma mowy o chwilowym pisku opon, gdy chcemy szybko ruszyć z miejsca.
Jeśli koła już się toczą i elektronika jest pewna, że nie będzie musiała mocno interweniować, aby nie doprowadzić do utraty przyczepności, to Nissan Ariya ochoczo reaguje na każde mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszania. Możemy więc dynamicznie poruszać się w korku i wyprzedzać innych kierowców, zarówno w mieście, jak i na drogach pozamiejskich. Nie zauważyłem jednak znaczącej różnicy pomiędzy trybem podstawowym i sportowym w kwestii reakcji na wciśnięcie „gazu”.
Zmianę czuć jednak w pracy układu kierowniczego, który w trybie sportowym wyraźnie się usztywnia. Nie jest to jednak efekt, którego oczekiwałem – robi się po prostu sztucznie sztywny. W związku z tym zazwyczaj jeździłem na podstawowym trybie, w którym to ruch kierownicy wymaga użycia niewiele siły, a przy tym układ kierowniczy wydaje się być całkiem precyzyjny. Jak najbardziej mogę stwierdzić, że wówczas jazda należy do przyjemnych.
Powiem więcej, to właśnie Ariya prowadzi się najlepiej ze wszystkich SUV-ów i crossoverów w ofercie Nissana i, poza sztucznym trybem sportowym, trudno jej cokolwiek zarzucić. Owszem, nie możemy ruszyć jak z procy spod samych świateł, ale z drugiej strony wątpię, aby ktoś poszukiwał takiego efektu w tym elektryku. Możliwe jednak, że wersja e-4ORCE z napędem na cztery koła jest znacznie żwawsza, gdy chcemy szybko wystartować ze startu zatrzymanego.
Oczywiście Nissan Ariya to samochód nastawiony bardziej na komfort niż dostarczanie sportowym wrażeń z jazdy. Widzę go raczej jako rodzinne auto elektryczne, które sprawdzi się w mieście i podczas dłuższych wycieczek, zapewniając kierowcy i pasażerom przyjemną podróż, ale niekoniecznie szybkie i sprawne pokonywanie zakrętów.
Na listę zalet należy jeszcze wpisać poziom wyciszenia. Możemy spokojnie rozmawiać bez podnoszenia głosu do około 120 km/h, chociaż przy 140 km/h robi się już głośniej. Wciąż jest to jednak poziom lepszy niż to, co znajdziemy przykładowo w Volkswagenie ID.3 czy podobno w Tesli Model 3 (nie jeździłem Teslą, ale mój znajomy twierdzi, że w Nissanie jest ciszej w środku).
Ładowanie „tylko” 130 kW?! Okazuje się, że tak naprawdę to dobry wynik
Konkurencyjne Volvo C40 maksymalnie może przyjąć 150 kW, czyli naładuje się szybciej od Nissana? Cóż, niekoniecznie. Owszem, przez kilka lub kilkanaście minut akumulatory Volvo będą w stanie przyjąć więcej energii z ładowarki, ale im ładowanie będzie trwało dłużej, tym będzie rosła przewaga japońskiego elektryka. Wynika to z dobrej krzywej ładowania.
Otóż Nissan Ariya może dłużej utrzymywać większą moc ładowania, podczas gdy w Volvo spadki są wyraźniejsze i następują szybciej. Pozwolę tutaj odwołać się do testu przeprowadzonego przez Bjørna Nylanda, z którego dowiemy się, że przy 50% poziomie naładowania akumulatora Ariya trzyma około 115 kW, Volvo już około 100 kW, z kolei Volkswagen ID.5 GTX będzie wówczas ładował się z mocą około 90 kW. Później różnica będzie jeszcze wyraźniej rosnąć na korzyść Nissana.
Jeśli więc planujemy dłuższy postój na szybkiej ładowarce, to Nissan Ariya może po prostu przyjąć więcej kilowatogodzin niż niektórzy z głównych konkurentów, mimo iż na papierze 130 kW prezentuje się gorzej. Oczywiście przy krótkim, trwającym kilka lub kilkanaście minut ładowaniu, inne elektryki mogą wypaść lepiej, ale nie będzie to też znacząca różnica. Tak, mogą, ale muszą mieć odpowiednio niski poziom rozładowania akumulatorów – jeśli będzie wyższy, wówczas może okazać się, że jednak Ariya ładuje się z większą mocą.
Wiem, brzmi to trochę skomplikowanie. Wystarczy jednak krótkie przejrzenie danych o krzywych ładowania, porównanie tych informacji do sposobu naszego ładowania się na szybkich ładowarkach i powinniśmy otrzymać wynik wskazujący, którym elektrykiem będziemy spędzać mniej czasu przy ładowarkach. Ten przykład dobrze pokazuje, że nie należy patrzeć wyłącznie na samą maksymalną moc ładowania, bowiem taka może być dostępna przez dość krótki czas.
Producent podaje, że Nissan Ariya, zależnie od pojemności akumulatora, po 30 minutach na ładowarce 130 kW powinien zapewnić zasięg od 267 do 350 km. Jeśli chodzi o wolniejsze ładowarki AC, w podstawie maksymalna obsługiwana moc wynosi 7,4 kW, a opcjonalnie możemy zdecydować się na wydajniejszą pokładową ładowarkę, która pozwoli na ładowanie się z mocą do 22 kW.
Odpowiedzmy na ważne pytanie: jak z zasięgiem?
Z elektrycznym Nissanem miałem przyjemność spotkać się już wcześniej, w połowie października 2022 roku, na pierwszych jazdach. Wówczas, z całej trasy, z prędkościami od 50 do 90 km/h, wyszło mi średnie zużycie 15,5 kWh, co oznacza, że udałoby się osiągnąć zasięg zbliżony do deklarowanego przez producenta, czyli 540 km.
Muszę przyznać, że wspomniane 15,5 kWh to naprawdę bardzo dobry rezultat, ale wówczas jeździłem w odczuwalnie wyższych temperaturach. Teraz z kolei ten sam wariant, czyli z napędem na przednie koła i większym akumulatorem, otrzymałem, gdy temperatura zazwyczaj wynosiła około 0-3 stopni Celsjusza. Jaki miało to wpływ na zasięg i zużycie? Już podaję wyniki.
Nissan Ariya podczas testów miał następujące średnie zużycie:
- miasto z prędkościami do 50-70 km/h – 19,5 kWh, czyli około 446 km zasięgu,
- trasa z prędkościami 50-90 km/h + przejazd przez dwa małe miasta – 17,3 kWh, czyli około 502 km zasięgu,
- jazda ze stałą prędkością 90 km/h – 16,3 kWh, czyli około 533 km zasięgu,
- jazda ze stałą prędkością 120 km/h – 26,5 kWh, czyli około 328 km zasięgu,
- jazda ze stałą prędkością 140 km/h – 32 kWh, czyli około 271 km zasięgu.
Różnica w zasięgu między jazdą z prędkością 90 km/h a 120 km/h jest już znacząca i wynosi aż 200 km. Oczywiście nie oznacza to, że Nissan Ariya nie sprawdzi się podczas dłuższych podróży. Przykładowo z Warszawy do Gdańska powinniśmy dojechać z jednym, krótkim ładowaniem na szybkiej ładowarce, gdy zdecydujemy się na podróż drogą S7.
Nie przystoi w tej klasie samochodu!
System infotainment stał się dla wielu kierowców równie ważny, jak chociażby prowadzenie czy komfort resorowania nierówności na drodze. Widać to również w działaniach producentów, którzy intensywnie rozwijają własne oprogramowanie, cały czas wprowadzając nowe funkcje lub ostatnio sięgając po Android Automotive.
Chciałbym napisać, że Nissan Ariya, który w wielu elementach wypada co najmniej dobrze, oferuje równie dopracowany system infotainment. Niestety, nie mogę tego zrobić. Owszem, oprogramowanie jest całkiem intuicyjne i wygodne w obsłudze, ma też przyjemny, chociaż lekko przestarzały design, ale największym problemem jest sprawność reakcji na polecenia użytkownika.
Co więcej, system nie tylko długo reaguje, ale ponadto dostrzegalny jest brak płynności animacji, który momentami przechodzi w nieprzyjemne klatkowanie interfejsu. Zdecydowanie nie powinno mieć to miejsca w nowoczesnym samochodzie – nawet, jeśli mówimy o autach odczuwalnie tańszych od testowanego Nissana.
Brak płynności i klatkowanie odbieram jeszcze bardziej negatywnie po spotkaniu z Nissanem Qashqai e-Power, w którym to system infotainment działa zauważalnie sprawniej i szybciej. Dodam, że Qashqai jest jednak tańszy, a na pokład trafił prawdopodobnie ten sam system. Problem może więc leżeć w komputerze, który jest stanowczo zbyt słaby na oprogramowanie, które zostało zainstalowane.
Mam nadzieję, że Japończycy poprawią to jak najszybciej. Na szczęście, z oprogramowaniem Nissana miałem styczność dość rzadko, bowiem postanowiłem korzystać przede wszystkim z Apple CarPlay. Jeśli chodzi o obsługę Android Auto i CarPlay to już nie ma żadnych powodów do narzekania – współpraca ze smartfonem stoi na wzorowym poziomie.
Wnętrze pozytywnie zaskakuje
Moją uwagę zwróciły przede wszystkim przyciski umieszczone tuż pod ekranem oraz na „tunelu środkowym”, a raczej na ogromnym podłokietniku z dodatkowymi funkcjami. Dodam, że cały ten element można przesuwać do przodu i do tyłu, a dodatkowo jest on krótki i zarówno przed nim, jak i za nim, podłoga jest płaska.
Przyciski wyglądają jak spójna całość z wnętrzem – jeśli samochód jest wyłączony, to przyciski są prawie niewidoczne. Dopiero po uruchomieniu auta widzimy, gdzie znajdują się poszczególne funkcje, które wówczas „wyłaniają się” z deski rozdzielczej poprzez podświetlenie przycisków.
Dodatkowo należy użyć trochę siły, aby je nacisnąć – podobnie, jak w przypadku klasycznych fizycznych przycisków. Same przyciski zapewniają dostęp do najważniejszych funkcji, jak sterowanie klimatyzacją czy zarządzanie poszczególnymi ustawieniami auta. Nie musimy więc za każdym razem sięgać do dotykowego ekranu.
Na desce rozdzielczej mamy dwa ekrany. Każdy z nich ma 12,3 cala i oferuje obraz w dobrej jakości, chociaż trochę mu brakuje do topowych rozwiązań. Pierwszy ekran to cyfrowe zegary i podstawowe informacje o jeździe, a dodatkowo może on wyświetlić mapę nawigacji. Z kolei drugi stanowi jakby centrum zarządzania całym systemem infotainment i dostępnymi funkcjami.
Nissan Ariya to również dobra jakość wykonania i spasowania poszczególnych elementów. Materiały są przyjemne w dotyku i sprawiają wrażenie takich, które znajdziemy w markach premium. Pod tym względem Ariya wyraźnie zahacza o samochody BMW czy Audi z tego samego segmentu.
Asfaltowe pobocze jednak nie jest potrzebne
Nissan Ariya wyposażony jest w topową (w Europie) wersję systemu wspierającego kierowcę ProPILOT Assist. Mamy do czynienia z jazdą autonomiczną 2. poziomu, czyli utrzymywaniem bezpiecznej odległości od innych uczestników ruchu, a także funkcją trzymania samochodu w pasie ruchu.
Podczas pierwszych jazd premierowych byłem przekonany, że do pełnego działania tego systemu potrzebne są nie tylko białe linie na jezdni, ale również asfaltowe poboczne. Funkcja trzymania w pasie ruchu nie chciała bowiem działać w innych scenariuszach. Okazuje się jednak, że drugi warunek nie jest konieczny. Otóż samochód utrzymuje się na pasie ruchu nawet, gdy widzi tylko białe linie, a droga pozbawiona jest pobocza.
Zauważyłem jednak, że wystarczy delikatne zabrudzenie Nissana, a więc również czujników i najpewniej kamery, aby elektronika odmawiała aktywowania funkcji trzymania w pasie ruchu.
Dodam, że konkurencyjne samochody nie reagowały w taki sposób w podobnych warunkach. Z drugiej strony, jeśli komputer nie ma pewności, co do otoczenia i dobrej widoczności, to lepiej niech odmówi aktywowanie jednej funkcji, niż miałby „zgadywać”, gdzie są linie na jezdni i jechać niepewnie.
Jeśli już jednak pełny zakres systemu ProPILOT Assist zostanie uruchomiony, to Nissan Ariya radzi sobie naprawdę dobrze. Śmiem twierdzić, że byłby już w stanie sam, bez pomocy kierowcy, jeździć po autostradach, drogach ekspresowych oraz w korkach. Komputer sprawnie reaguje na innych uczestników ruchu, a także utrzymuje auto idealnie w wyznaczonym pasie.
Nissan Ariya – szkoda, że system infotainment zawodzi
Nowa, elektryczna propozycja Nissana, wygląda dobrze, jeździ przyjemnie, zapewnia wysoką jakość wykonania wnętrza, ma niskie zużycie energii przy prędkościach do 90 km/h, a maksymalna moc ładowania wynosząca „tylko” 130 kW w wielu scenariuszach pozwala naładować akumulator szybciej niż w konkurentach, którzy mogą pochwalić się większą mocą ładowania.
Nie jest jednak w stanie zaakceptować pracy systemu infotainment, który działa ociężale, a czasami widać klatkowanie animacji. Nie powinno to mieć miejsca w żadnym samochodzie, a tym bardziej tym, który ma być technologicznym pokazem możliwości firmy. Na szczęście, otrzymujemy wzorową obsługę Android Auto i Apple CarPlay, a więc możemy łatwo ograniczyć styczność z systemem Nissana do niezbędnego minimum.
Ile jednak musimy zapłacić za tego, zdecydowanie interesującego elektryka? Nissan Ariya w podstawowej wersji kosztuje 239900 złotych, a więc – niestety – sporo. Wersja testowa, z większym akumulatorem i napędem na przód, a także wyposażeniem EVOLVE, to już wydatek 294900 złotych. Topowy wariant z kolei, czyli e-4ORCE 87kWh EVOLVE, został wyceniony na 318900 złotych.
Zdjęcia Nissana Ariya wykonał GRI CARS. Zapraszam do obserwowania jego profilu na Instagramie.
