Producent obiecuje, że hybrydowy Mercedes S580e przejdzie na prądzie ponad 100 km. Tego wyniku nie udało mi się osiągnąć, ale i tak byłem pozytywnie zaskoczony. Oczywiście nowa klasa S zrobiła na mnie wrażenie nie tylko zasięgiem „na prądzie”.
Ponad 5 metrów i 691 gigaflopów
Mercedes klasy S zawsze był wizytówką niemieckiego producenta, a także wyznacznikiem dla całego segmentu F. To właśnie do S-ki porównywało i wciąż porównuje się konkurencyjne BMW serii 7 czy Audi A8. Co więcej, to właśnie klasa S jest najchętniej kupowanym przedstawicielem swojego segmentu i, co ciekawe, wysoką popularnością cieszy się również w Polsce.
Każda kolejna generacja Mercedesa klasy S podnosiła poprzeczkę, wyznaczając standardy wśród dużych limuzyn. Nie inaczej jest w przypadku obecnej, już siódmej generacji, która zadebiutowała w 2020 roku. Muszę jednak przyznać, że najnowsze BMW serii 7, także w eklektycznym wydaniu i7, to naprawdę groźny rywal i wskazanie lepszej limuzyny staje się już dość trudne.
Najnowszą S-kę miałem już przyjemność zobaczyć i pomacać na żywo, ale wówczas uczestniczyłem w statycznej prezentacji. Teraz natomiast otrzymałem niemiecką limuzynę na kilka dni testów i to w naprawdę interesującej wersji hybrydowej – Mercedes S580e, który łączy spalinowy, 3-litrowy silnik benzynowy, z mocną jednostką elektryczną.
Zanim przejdziemy do moich wrażeń ze spotkania z S580e, wypada podać kilka liczb dotyczących klasy S. Zależnie od wybranej wersji – podstawowa lub long – samochód ma 5179 mm lub 5289 mm długości, szerokość to natomiast 1954 mm (2109 mm z lusterkami), a wysokość – 1503 mm. Mówimy więc o naprawdę dużym aucie, ale dzięki skrętnej tylnej osi manewrowanie na parkingu naprawdę nie jest sporym wyzwaniem.
Mercedesa klasy S nie kupimy w wersji pełni elektrycznej, aczkolwiek w tym segmencie firma ma już propozycję, która nazywa się EQS (wypada jednak mieć na uwadze, że EQS, mimo wspólnych cech, to tak naprawdę auto odczuwalnie inne – to jednak temat na inną, dłuższą dyskusję). Owszem, nie mamy klasy S w wersji napędzanej wyłącznie przez silnik elektryczny, ale producent postawił na widoczną elektryfikację, wprowadzając układy miękkiej hybrydy, a także hybrydy plug-in. Na uwagę zasługują szczególnie plug-iny, o czym w dalszej części tekstu.
Skoro jesteśmy przy liczbach, dodam, że komputer w S-ce składa się z układu graficznego, osiągającego 691 gigaflopów, 16 GB RAM i dysku SSD 320 GB. Taki zestaw w założeniach ma wystarczyć do przetworzenia pokaźnej dawki danych, która jest dostarczana do samochodu, a także ma zapewnić płynną i sprawną pracę systemu infotainment.
Imponująco wypadają jeszcze przednie światła, które charakteryzują się „rozdzielczością na poziomie 2,6 mln pikseli”. Pozwala to nie tylko na precyzyjne wycinanie innych uczestników ruchu, aby ich nie oślepiać w nocy, ale również możliwe jest wyświetlanie różnych symboli na drodze. Można zatem stwierdzić, że reflektory przypominają projektory.
Taka hybryda plug-in naprawdę ma sens!
Hybrydy plug-in do niedawna kojarzyły się głównie z autami, które na samym prądzie realnie przejadą około 30 kilometrów lub nawet mniej. Oczywiście, jak najbardziej można znaleźć scenariusze, w których taki dystans będzie w zupełności wystarczający. Przykładowo dojazdy do pracy, gdy w jedną stronę mamy do pokonania około 15 km lub mamy możliwość podładowania akumulatorów także pod pracą. Co jednak z osobami, które potrzebują większych zasięgów na prądzie, a nie chcą kupować auta elektrycznego? Tutaj na scenę wchodzi właśnie Mercedes.
Oczywiście, Mercedes klasy S to limuzyna dla osób, które zdecydowanie nie narzekają na brak pieniędzy. Wypada jednak nadmienić, że hybrydy plug-in o zbliżonym zasięgu znajdziemy również w niższych segmentach – np. nowy Mercedes klasy C. Ponadto producent ma jeszcze inne, naprawdę ciekawe konstrukcje – np. klasa E, w której silnik elektryczny współpracuje z jednostką diesla. Muszę tutaj przyznać, że Mercedes naprawdę potrafi robić warte uwagi hybrydy plug-in.
Wróćmy jednak do bohatera tego tekstu, czyli Mercedesa S580e. Podstawowa jednostka to silnik benzynowy o pojemności 3 litrów i mocy 367 KM, któremu towarzyszy elektryczny, dysponujący mocą 150 KM. Łącznie ten układ ma 510 KM, co jest naprawdę dobrym wynikiem.
Mogłoby się wydawać, że tyle mocy przełoży się na świetny czas w przyspieszeniu 0-100 km/h, ale wynosi on „tylko” 5,1 sekundy. Jasne, trochę ponad 5 sekund to z pewnością nie jest mało, ale ponad 500 KM powinno być zapowiedzią zejścia do około 4 sekund.
Skąd więc 5,1 sekundy? Możliwe, że spotkaliście się ze stwierdzeniem, że masa jest wrogiem przyspieszenia – S580e waży około 2,3 tony (naprawdę sporo!), czyli około 300 kilogramów więcej niż wersja tylko z 3-litrowym silnikiem spalinowym.
Wrażenie robi również pojemność akumulatora, który trafił na pokład tej limuzyny. Wynosi ona bowiem 28,6 kWh (brutto), co – według zapewnień Mercedesa – pozwala na przejechanie trochę ponad 100 km. Mówimy więc o sporym postępie względem hybryd plug-in, które do niedawna mogły pochwalić się znacznie mniejszym zasięgiem. Co ciekawe, niektóre małe elektryki mają mniejszy akumulator niż hybrydowy Mercedes.
Deklarowanych ponad 100 km nie udało mi się osiągnąć, ale już około 75 km zrobiłem bez żadnych wyrzeczeń. W cyklu mieszanym, jadąc normalnie, bez żadnych eko-sztuczek, z włączoną klimatyzacją i muzyką, Mercedes S580e pozwalał przejechać wspomniane 75 km zanim włączył się silnik spalinowy. Dodam, że przez kilka kilometrów jechałem też z prędkością 120 km/h po autostradzie – na samym prądzie klasa S rozpędza się do 140 km/h.
Samochód zabrałem również w trasę z Warszawy do Krakowa, a następnie powrót do okolic Łodzi. Łącznie przejechałem ponad 600 km, w tym jedno ładowanie akumulatora do pełna odbyło się w Warszawie, a drugie już w samym Krakowie. Z całej trasy, która składała się z jazdy w sporych korkach w Krakowie oraz odcinków na drodze ekspresowej i autostradzie (prędkość, odpowiednio, 120 i 140 km/h), miałem średnie zużycie 6,3 litra. Zaznaczę, że w ogromnej i ciężkiej limuzynie, mającej 510 KM, czyli muszę to uznać za rewelacyjny wynik.
Moment, gdy wyczerpie się energia z akumulatora, nie oznacza, że pozostanie nam wyłącznie silnik spalinowy. Wówczas jazda bliższa jest klasycznej hybrydzie, a więc oba napędy starają się współpracować. Jasne, ze względu na mało energii w akumulatorze silnik benzynowy gra pierwsze skrzypce, ale energia odzyskiwana chociażby podczas hamowania sprawia, że jednostka elektryczna w wybranych momentach wspomaga napęd. Na pokładzie mamy też kilka trybów jazdy elektrycznej – hybrydowy, podtrzymanie określonego poziomu naładowania akumulatora oraz wymuszenie jazdy tylko na prądzie.
Polubiłem napęd z Mercedesa S580e, ale należy zaznaczyć, że obecność silnika elektrycznego, a przede wszystkim sporego akumulatora, ma swoje konsekwencje. Otóż masa zwiększa się o około 300 kg, a pojemność bagażnika spada do 350 z 535 litrów względem wersji tylko spalinowych.
Dużo ekranów w środku
Niestety, deska rozdzielcza nie wygląda równie imponująco, jak tafla szkła MBUX Hyperscreen w elektrycznym modelu EQS. Otrzymujemy dwa ekrany – jeden za kierownicą i drugi pośrodku deski rozdzielczej. Nie jestem fanem ekranów, które wizualnie przypominają doklejone tablety, a więc nie od razu polubiłem się z wnętrzem klasy S. Można się jednak do niego szybko przyzwyczaić i wówczas przestajemy zwracać uwagi na panującą „tabletozę”.
Centralny ekran ma 12,8 cala i jest wykonany w technologii OLED. Przyznam, że na żywo ekran wygląda na większy i, jakbym nie sprawdził danych, opublikowanych przez producenta, dałbym mu co najmniej 2 cale więcej. Oczywiście dostarcza on obrazu w wysokiej rozdzielczości i ogólnie dobrej jakości, aczkolwiek gdy przez boczną szybę padały promienie słońca, momentami przeszkadzała mi trochę zbyt niska jasność ekranu. W innych scenariuszach, także podczas słonecznego dnia, gdy przykładowo słońce było przed autem, problem zbyt niskiej jasności nie występował.
Sporą zaletą jest pozycja ekranu, który znajduje się blisko kierowcy. Ułatwia to obsługę systemu, a także klimatyzacji – większością funkcji sterujemy właśnie z poziomu ekranu. Wiem, że często narzekam na brak fizycznych przycisków w samochodach i zbytnie nastawienie na dotykowe ekrany, ale Mercedes klasy S jest jednym z nielicznych aut, w których takie podejście mi nie przeszkadzało. Na plus również reakcja ekranu na każdy dotyk, którą można porównać do korzystania z drogiego tabletu.
Oprócz dwóch ekranów z przodu mamy jeszcze opcjonalne dwa ekrany dla pasażerów z tyłu, które przymocowane są do przednich foteli. Możemy z ich poziomu sterować muzyką, zmieniać stacje radiowe, oglądać telewizję, a także zarządzać wybranymi funkcjami samochodu. Oczywiście są one dotykowe i podejrzewam, że „pod maską” znajduje się Android, na którym to uruchomiona jest aplikacja z interfejsem Mercedesa. Zresztą właśnie tak rozwiązano to w przypadku kolejnego ekranu, a raczej tabletu.
Otóż, aby zarządzać funkcjami z tyłu, nie musimy sięgać do wyświetlaczy przymocowanych do przednich foteli. Pomiędzy tylnymi fotelami znalazł się bowiem tablet. Co ciekawe, jest to Samsung Galaxy Tab 4, czyli sprzęt z 2014 rok. Okazuje się więc, że kupując drogiego, naszpikowanego technologią Mercedesa klas S, otrzymujemy przestrzały tablet Samsunga. Owszem, wystarcza on do zarządzania funkcjami auta z poziomu uruchomionej aplikacji, ale chociażby na tle OLED-owego ekranu z przodu, oferowana rozdzielczość i jakość obrazu jest daleka od oczekiwanej.
Do tych wszystkich ekranów dochodzi jeszcze wyświetlacz Head-Up ze wsparciem rozszerzonej rzeczywistości. Nie dość, że jest naprawdę duży i sprawia wrażenie, jakbyśmy mieli tuż przed autem 40-calowy telewizor, to dodatkowo wybrane elementy interfejsu nakładane są na świat rzeczywisty. Dotyczy to głównie nawigacji, ale finalny efet robi wrażenie.
Czy faktycznie wirtualne strzałki nawigacji wyświetlane w rozszerzonej rzeczywistości pomagają w wybraniu dobrej drogi? Niekoniecznie. Czy jest efektownie i futurystycznie? Jak najbardziej. Jeśli o taki efekt chodziło producentowi, to zdecydowanie się udało.
Fenomenalna jakość dźwięku
Jeśli miałbym wskazać najlepszy system audio, jaki kiedykolwiek słyszałem w testowanym przeze mnie samochodzie, to bez większego wahania wskazałbym na Burmester High-end 4D w nowej klasie S. Składa się z 31 wysokowydajnych głośników i 8 wzbudników. Całość charakteryzuje się mocą 1750 W.
Efekt dźwięku 4D, którym chwali się Mercedes, opiera się na indywidualnych dla każdego fotela wibracjach. W celu uzyskania tego efektu w każde oparcie wbudowano po dwa wzbudniki, a wibracje są dostosowywane do aktualnie odtwarzanego dźwięku. Dodatkowo ich moc możemy regulować.
Przyznam, że doświadczenie dźwięku 4D to całkiem interesujące przeżycie, ale dość szybko wyłączyłem tę funkcję. W zupełności wystarcza mi to, co dostarczają główne głośniki. Oferowaną jakością dźwięku byłem tym bardziej zachwycony, że odtwarzałem pliki w dobrej jakości, ale nie było to audio w bezstratnym formacie. Mimo tego iż źródłem dźwięku były aplikacje Spotify i Apple Music uruchomione na iPhonie, to nagłośnienie Mercedesa poradziło sobie wzorowo. Dodam, że zdarzyło mi się nie wysiadać od razu z klasy S po dojechaniu do celu, aby tylko wysłuchać jedną lub kilka piosenek do końca.
Mercedes klasy S to świetny samochód na długie trasy
Zdecydowanie limuzyna ze Stuttgartu najlepiej czuje się w trasie, zwłaszcza, jeśli ta trasa obejmuje drogi ekspresowe i autostrady. To właśnie na nich, gdy musimy przejechać dłuższy dystans, docenimy fenomenalny komfort, świetne wyciszenie, a także możliwość aktywowania naprawdę dobrze działających systemów wsparcia kierowcy.
Trudno cokolwiek zarzucić aktywnemu tempomatowi, który nie tylko utrzymuje wyznaczoną prędkość, ale także bezpieczną odległość od innych uczestników ruchu. Nie mam też żadnych zastrzeżeń do asystenta utrzymania pasa ruchu, który radzi sobie również podczas opadów deszczu.
Otrzymujemy jazdę autonomiczną 2. poziomu, chociaż według mnie bardziej trafną nazwą jest „2. poziom+”, bowiem Mercedes klasy S pod tym względem wypada wręcz wzorowo. Nie powinno to jednak dziwić – samochód jest przystosowany do jazdy na 3. poziomie autonomiczności, ale obecnie działa to tylko na wybranych drogach w Niemczech.
Do tego wszystkiego dochodzi niskie spalanie, o którym wspomniałem już wcześniej. Na trasie ponad 600 km, która skladała się z dróg ekspresowych, autostrad, a także ze stania w korkach, miałem średnie zużycie na poziomie 6,3 litra na 100 km. W tak dużej limuzynie, z 3-litrową benzyną pod maską, jest to wynik bardzo dobry. Tylko trzeba mieć na uwadze, że w celu jego osiągnięcia musimy mieć miejsce do ładowania klasy S. W każdym innym przypadku, gdy nie mamy dostępu do gniazdka lub jest on utrudniony, lepszym wyborem będzie jednak po prostu model spalinowy, bez układu hybrydy plug-in.
Skoro już wspomniałem o ładowaniu, dodam, że pod tym względem S580e również jest hybrydą plug-in godną naśladowania. Otóż, gdy konkurencja często oferuje maksymalnie 11 kW lub mniej – np. w wielu BMW mamy zaledwie 3,7 kW, to klasa S przyjmuje 11 kW na złączu AC i opcjonalnie aż 60 kW podczas ładowania na ładowarkach DC. Przy korzystaniu z ładowarki 60 kW pełne naładowanie akumulatora można przeprowadzić w ciągu około 30 minut.
Zachwyca komfortem i technologią
Zacznę od wad, których nie jest dużo, ale podczas testów okazały się irytujące. Mercedes S580e, owszem, ma aż 510 KM, ale reakcja na gaz, gdy jedziemy w trybie komfortowym na włączonym tylko silniku elektrycznym, potrafi być naprawdę ospała. Zanim do pracy zostanie zaciągnięty silnik spalinowy, mija dosłownie kilka sekund. W związku z tym, jeśli chcemy kogoś szybko wyprzedzić na autostradzie lub drodze ekspresowej, niekoniecznie musi się to udać. Rozwiązaniem jest tutaj przejście w tryb sportowy, chociaż w nim również wyczuwalna jest zwłoka – musimy trochę poczekać na zrzucenie biegu i rozpoczęcie sprawnego przyspieszania.
Nieprzyjemnie zaskoczyło mnie jeszcze działanie jednej z wysuwanych klamek. Testowy egzemplarz klasy S miał przejechane prawie 30 tys. km, a więc sporo jak na auto prasowe, ale mimo tego to wciąż zdecydowanie za wcześnie, aby jedna z klamek zaczęła się zacinać. Momentami w ogóle nie chciała się wysunąć, co po prostu uniemożliwiało otworzenie drzwi. Podobno jest to problem spotykany również w innych egzemplarz eSek i pojawia się przy dość niewielkich przebiegach.
Niektóre elementy we wnętrzu są perfekcyjnie spasowane, inne raczej nie zachwycają, ale Mercedes już przyzwyczaił nas do tego w ostatnich latach. Innych, poważniejszych wad, nie jestem już w stanie wymienić. Mercedes klasy S całościowo robi ogromne wrażenie i śmiem twierdzić, że mimo kilku błędów i niedociągnięć, wciąż godnie reprezentuje segment F. Ponadto nadal w wybranych elementach jest wyznacznikiem tego, czym powinna być droga limuzyna.
Owszem, cały czas czuć, że to klasa S, która względem konkurencyjnego BMW serii 7, nastawiona jest w znacznie wyższym stopniu na komfort i odcięcie kierowcy od drogi. Niemcy postanowili jednak wykonać spory krok w kierunku cyfryzacji i komputeryzacji wnętrza, co jeszcze niedawno kojarzyło się z autami dla młodzieży, a nie prezesów. Cóż, prezesi najwidoczniej też coraz częściej lubią gadżety, dotykowe ekrany i różne efektowne dodatki. Przykładowo nowa S-ka wypełniona jest ekranami, pozwala porozmawiać z wbudowanym asystentem głosowym, wyświetlacz Head-Up wspiera rozszerzoną rzeczywistość, a przednie światła potrafią niczym projektowy wyświetlać symbole na drodze.
Mercedes klasy S to niesamowity samochód, w którym się zauroczyłem, a raczej nie jestem potencjalnym odbiorcą tak dużych limuzyn. Chciałbym go zobaczyć w moim garażu, ale tutaj pojawia się podstawowy problem – jest drogo i to bardzo drogo.
Ceny wersji podstawowej startują od 506 tys. złotych, a za wariant Long trzeba dopłacić 20 tys. złotych. Model S580e 4 Matic w Longu, który miałem przyjemność testować, to już wydatek ponad 645 tys. złotych. Na tym jednak zabawa się nie kończy, bowiem jeśli zdecydujemy się na bogate wyposażenie dodatkowe, tak jak w testowej wersji, osiągniemy cenę na poziomie około 1 mln złotych.
Zdjęcia Mercedesa klasy S wykonał GRI CARS. Zapraszam do obserwowania jego profilu na Instagramie.
