Do niedawna logo AMG mogliśmy spotkać przede wszystkim na Mercedesach z dużymi silnikami spalinowymi. Mercedes-AMG EQE 43, o którym dziś będzie mowa, to jednak elektryk. Czy jest godny słynnych trzech liter, które reprezentują sportową dywizję niemieckiego producenta? Postanowiłem to sprawdzić.
Elektryfikacja nie ominęła AMG
Mercedesy AMG do niedawna kojarzyły się głównie z większymi i zazwyczaj świetnie brzmiącymi silnikami spalinowymi. Co więcej, śmiem twierdzić, że większość osób wciąż właśnie tak wyobraża sobie usportowione i sportowe samochody ze Stuttgartu.
Owszem, klasa A czy model CLA nigdy nie mogły poszczycić się większymi jednostkami, ale przecież to niewielkie samochody, w których montowanie dużych silników mija się z celem. Możemy więc wyjść z założenia, że AMG to jednak przede wszystkim wspomniane spore jednostki i – co warto podkreślić – zazwyczaj V8-ki. Pominę tutaj najnowszą klasę C w topowym wydaniu AMG, bowiem wciąż nie jestem w stanie zaakceptować tego, co stało się w niej w kwestii silnika.
Mamy więc samochody spalinowe z dużymi jednostkami, które potrafią dostarczyć świetnych wrażeń dźwiękowych (brzmią lepiej niż BMW M), a także prowadzą się wyśmienicie. Zdecydowanie marzenie wielu petrolheadów. Mercedes rozpoczął jednak elektryczną rewolucję, która nie ominęła działu AMG.
Elektryczne AMG?! Dla wielu brzmi to jak herezja. Z drugiej strony, charakterystyka pracy i specyfikacja silników elektrycznych przecież idealnie nadaje się do bicia kolejnych rekordów przyspieszeń, a prawie natychmiastowa reakcja na wciśnięcie gazu powinna dostarczać jak najbardziej sportowych wrażeń. Owszem, w ciszy, co niektórzy mogą uznać za minus, ale w sposób efektowny dla osób znajdujących się w środku – tak, przeciążenia są całkiem efektowne i przyjemne.
Tylko jednak w AMG, podobnie jak w innych usportowionych i sportowych samochodach, nie chodzi wyłącznie o przyspieszenie do „setki”. Zresztą, nie brakuje przekonania, że słabi kierowcy są tylko „mistrzami prostej”. Samochód, który ma zapewniać frajdę z jazdy, musi również mieć świetny układ kierowniczy, dopracowane zawieszenie, a także pokonywać zakręty, jakby był przyklejony do asfaltu (ewentualnie robić to bokiem – pozdrawiam wszystkich miłośników napędu RWD).
Mercedes-AMG EQE 43, owszem, świetnie przyspiesza, ale podobnie jak wiele innych elektryków – cierpi na nadwagę. Miałem więc spore obawy przed jego odebraniem do testów. Zastanawiałem się, czy przykładowo zapewni mi tyle samo przyjemności z jazdy, co spalinowe AMG. Należy podkreślić, że spalinowe AMG, ale to będące czymś pomiędzy cywilnymi wersjami, a topowymi odmianami, co wyjaśnię już za chwilę.
Mercedes-AMG EQE 43 – trochę cyferek
Usportowiony samochód, a takim bez wątpienia stara się być Mercedes-AMG EQE 43, powinien móc pochwalić się cyferkami, które robią spore wrażenie na osobie czytającej specyfikację. Zanim więc przejdziemy do opisu wrażeń z jazdy, to wypada liczbowo przybliżyć bohatera tego testu.
Mercedes-AMG EQE 43 oferuje 476 KM, moment obrotowy na poziomie 858 Nm, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h – według zapewnień producenta – trwa 4,2 sekundy. Prędkość maksymalna – jak na literki AMG – nie zachwyca i wynosi tylko 210 km/h, ale to i tak o 70 km/h więcej, niż pojedziemy na publicznych drogach w Polsce. Gorzej będzie już jednak na niemieckich autostradach i niektórych torach.
Warto dodać, że w ofercie dostępna jest mocniejsza odmiana, oznaczona jako EQE 53 4MATIC+, która to generuje 626 KM, moment obrotowy 950 Nm, ma 3,5 sekundy w sprincie 0-100 km/h, a prędkość maksymalna wynosi 220 km/h. Dodatkowo można do niej dokupić pakiet AMG DYNAMIC PLUS – 687 KM, 1000 Nm, 3,3 sekundy w 0-100 km/h oraz prędkość maksymalna 240 km/h.
Oznacza to, że Mercedes-AMG EQE 43 nie jest najszybszą wersją AMG w przypadku modelu EQE. Należy go raczej traktować jako coś pomiędzy cywilnymi wersjami, a aktualnie topowym EQE 53. Jeśli miałbym wskazać spalinowy odpowiednik, to byłaby to klasa E w wersji pomiędzy E43 AMG a E53 4MATIC+, w których jednak nie pracuje V8, a 6-cylindrowa jednostka. Ale to wciąż AMG, czyli otrzymujemy całkiem sporo sportowych emocji.
Jeśli chodzi o masę, im niższa tym lepiej, a – jak łatwo się domyślić – elektryczny Mercedes nie wypada tutaj zbyt dobrze. Otóż ten usportowiony samochód ma aż 2525 kg masy własnej. Tak, 2,5 tony w aucie, które ma sportowe aspiracje. Ale na tym skupimy się później. Dla porównania w przypadku spalinowego E53 4MATIC+ masa własna to 1875 kg – wciąż niemało, ale znacznie mniej niż w elektrycznym odpowiedniku.
Najważniejsze pytanie: jak jeździ elektryczne AMG?
Nie będzie chyba żadnym zaskoczeniem, że Mercedes-AMG EQE 43 fenomenalnie reaguje na każde mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia. W końcu to elektryk, a więc powinien szybko przyspieszać – robi to zarówno w trybie komfortowym, jak i sportowym.
Ponadto, jeśli zdecydujemy się na launch control, otrzymujemy specjalny dźwięk, a dodatkowo animację na cyfrowych zegarach, mającą symulować pracę silnika spalinowego. Wiemy wówczas, że samochód jest gotowy do wykonania skoku do przodu. Owszem, to tylko bajer, ale mi zdecydowanie przypadł do gustu. Warto mieć tutaj na uwadze, że pełną moc mamy dostępną tylko, gdy poziom naładowania akumulatorów wynosi powyżej 50%.
Docenić należy też układ kierowniczy, który może nie jest stricte sportowy, ale stara się łączyć sportowe wrażenia z komfortem. Elektryczny Mercedes AMG reaguje na każdy delikatny ruch kierownicy i jedzie tam, gdzie faktycznie chce tego kierowca. Sama kierownica dobrze leży w dłoniach.
Mam jednak kilka zastrzeżeń, a niektóre z nich zasługują, aby wpisać je na listę irytujących wad. Zacznijmy od pozycji za kierownicą. Fotele są bardzo dobre – wygodne i dobrze trzymają na zakrętach, ale nawet, jeśli zostaną ustawione w najniższej pozycji, mamy wrażenie, że siedzimy trochę zbyt wysoko jak na AMG. W usportowionych autach wolę jednak czuć, że siedzę tuż nad asfaltem. Nie jest źle, ale mogłoby w tej kwestii być lepiej. Wiem, że akumulatory trzeba upchać w podłodze, ale firmy Audi i Porsche udowodniły, że można zrobić elektryka, w którym usiądziemy dość nisko.
Mercedes-AMG EQE 43, jak już wspomniałem, cierpi na nadmiar kilogramów – około 2,5 tony masy własnej. Niestety, czuć to na zakrętach. Owszem, niemieccy inżynierowie ponownie udowodnili, że potrafią delikatnie nagiąć prawa fizyki i mamy wrażenie, że EQE jest lżejszy o 200-300 kg, ale to przecież wciąż 2200-2300 kg, które nie sprzyjają sprawnemu pokonywaniu ostrzejszych zakrętów.
Z pewnością za „zniknięcie” tych 200-300 kg odpowiada zawieszenie, które – jak już przyzwyczaił nas Mercedes – jest wzorem do naśladowania. Fenomenalnie łączy ono komfort jazdy ze sportowym zastrzykiem emocji. Podziwiam, że mimo 2,5 tony udało się osiągnąć taki efekt.
Nie spodobało mi się działanie hamulca, które nie pasuje do usportowionego AMG. Otóż trzeba go mocniej wcisnąć, aby samochód faktycznie zaczął hamować. Brakuje tutaj ostrości, której jak najbardziej wymagamy podczas bardziej dynamicznej jazdy. Działanie hamulca sprawia wrażenie, jakby w początkowej fazie hamowanie odbywało się wyłącznie z wykorzystaniem silników elektrycznych (hamowanie rekuperacyjne), a dopiero po mocniejszym wciśnięciu do pracy wkraczały hamulce.
Mercedes-AMG EQE 43 raczej nie lubi zimy
Skoro mamy do czynienia z elektrykiem, dla wielu osób ważną kwestią będzie zasięg. Na pokładzie znalazł się akumulator o pojemności 90,6 kWh netto, który – według zapewnień producenta – oferuje zasięg do 533 km. Przy spokojnej jeździe, z prędkościami pomiędzy 50-90 km/h i temperaturze około 20 stopni i wyższej, śmiem twierdzić, że około 450-480 km jest od osiągnięcia.
Mercedes-AMG EQE 43 trafił do mnie, gdy temperatura wahała się od około -5 do 3 stopni. Niestety, okazało się, że niższa temperatura na spory wpływ na zasięg. W cyklu mieszanym, który łączył jazdę w mieście do 50 km/h i drogami pozamiejskimi z prędkościami do 90 km/h, średnie zużycie wynosiło około 25 kWh na 100 km, co przekłada się na zasięg około 350 km na w pełni naładowanym akumulatorze. Bez rewelacji, ale jeszcze do zaakceptowania.
Mniej przyjemnie robi się na autostradzie, bowiem przy prędkościach 120-140 km/h musimy liczyć się ze średnim zużyciem między 30-33 kWh, a więc zasięg wyniesie 300 km lub nawet mniej. Dłuższe trasy, patrząc na infrastrukturę ładowarek w Polsce, mogą więc okazać się trochę męczące.
Nie zabrakło hamowania rekuperacyjnego, którego siłę ustawiamy za pomocą łopatek przy kierownicy – wygodne i intuicyjne rozwiązanie. Przy najwyższym poziomie możliwa staje się jazda z wykorzystaniem tylko pedału przyspieszenia. Wypada jeszcze wspomnieć, że maksymalna moc ładowania wynosi 170 kW.
Technologia DIGITAL LIGHT wnosi reflektory na wyższy poziom
Na uwagę zasługują światła, które zastosowano w EQE. Znajdziemy je również w klasie S, EQS czy nawet w tańszej klasie C. Technologia korzysta z modułu świetlnego z niezwykle mocnymi diodami LED w każdym reflektorze – światło jest tu załamywane i kierowane przez 1,3 miliona mikroluster.
Oczywiście, otrzymujemy funkcję rozpoznawania innych uczestników ruchu i wyłączania poszczególnych segmentów świetlnych, aby nawet jadąc na długich nie oślepiać pozostałych kierowców. Nie muszę chyba wspominać, że światła są po prostu rewelacyjne i znacząco podnoszą komfort podróżowania w nocy.
Technologia DIGITAL LIGHT sprawia, że światła stają się niemal projektorami, które mogą wyświetlać różne znaki na drodze. Nie wszystkie funkcje dostępne są w Polsce, co wynika głównie z regulacji prawnych, ale Mercedes-AMG EQE 43 pozwolił mi poznać namiastkę tego rozwiązania.
Otóż, gdy zbytnio zbliżyłem się do samochodu przede mną podczas zjazdu z autostrady, na drodze został wyświetlony znak ostrzegający, że odległość jest za mała. Symbol z miejsca kierowcy widzimy w podobnym miejscu, co wyświetlacz Head-Up. Przyznam, że początkowo byłem przekonany, że znak został właśnie wyświetlony na przedniej szybie przez wyświetlacz Head-Up i dopiero po chwili spostrzegłem, że tak naprawdę za jego pojawienie się odpowiadają reflektory.
Ponadto mamy animacje powitalne, które mogą być wyświetlane na ścianie. Przykładowo, Mercedes-AMG EQE 43 może wyświetlić krótką animację, a także logo Mercedesa i AMG. Wiem, to tylko bajer, ale całkiem efektowny i miły dla oka.
Mercedes-AMG EQE 43 – środek wzbudza mieszane uczucia
Uważam, że każdy Mercedes EQE powinien być w standardzie wyposażony w MBUX Hyperscreen, czyli deskę rozdzielczą z trzema sporymi ekranami, która wygląda prawie jak jednolita tafla szkła. Prezentuje się to nowocześnie, atrakcyjnie i futurystycznie. Miałem styczność z Hyperscreenem w modelu EQS i przyznam, że na żywo jest równie imponujący, jak na zdjęciach.
W podstawie otrzymujemy jednak dwa oddzielne ekrany, które wizualnie mogą kojarzyć się z doklejonymi tabletami. Może nie wygląda to źle, ale zdecydowanie odstaje od pięknego MBUX Hyperscreen. Niestety, wyższa opcja wymaga dopłaty prawie 42 tys. złotych, co jest kwotą wręcz absurdalnie wysoką.
System infotainment, niezależnie od wybranej wersji ekranów, mamy prawie ten sam. Różnice są minimalne. Mercedes zdecydował się oprzeć obsługę przede wszystkim na dotykowym ekranie. W ten sposób sterujemy nawet klimatyzacją. Na szczęście całość została zaprojektowana w taki sposób, że obsługa jest zaskakująco wygodna i intuicyjna, a podczas testów przeszkadzały mi tylko ślady po palcach, pozostawione na centralnym ekranie.
Oprogramowanie działa bez większych zarzutów – szybko, bez zacięć i bez błędów. Wbudowana nawigacja oferuje aktualną siatkę dróg, informacje o utrudnieniach i korkach, a także bazę ładowarek. W przypadku ładowarek otrzymujemy informacje o operatorze, dostępnej mocy, a także czy jest aktualnie zajęta.
Podczas wyznaczenia celu w nawigacji, jeśli jest taka konieczność, pod uwagę brane są postoje na uzupełnienie energii. Do listy zalet należy jeszcze wpisać rozbudowany wyświetlacz Head-Up oraz bezprzewodową obsługę Android Auto i Apple CarPlay.
Wszystko super, ale do momentu, gdy nie zdecydujemy się sprawdzić spasowania niektórych elementów. Zarówno ekran umieszczony za kierownicą, jak i ten centralny, już pod trochę mocniejszym naciskiem zaczynają delikatnie się ruszać i skrzypieć. Nie takiego poziomu wykonania spodziewałem się w drogim Mercedesie. Powiem więcej, takie coś nie powinno mieć miejsca nawet w najtańszym modelu Skody. Owszem, niektóre elementy są dobrze poskładane, ale montaż między innymi dwóch ekranów zasługuje na naganę.
Mercedes-AMG EQE 43 – czy warto?
Zacznijmy od odpowiedzenia na jedno z podstawowych pytań – czy Mercedes-AMG EQE 43 zasługuje na trzy literki AMG? Z jednej strony mamy świetne przyspieszenie, bardzo dobry układ kierowniczy i jedno z najlepszych zawieszeń na rynku, ale z drugiej czuć, że samochód cierpi na nadwagę. To sprawia, że pokonywanie zakrętów jest bliższe temu, co znajdziemy w dużych i ciężkich limuzynach, a nie w klasie E AMG. Mam jeszcze zastrzeżenia do pracy hamulca, która zdecydowania nie jest sportowa.
Może zamiast na siłę próbować zrobić z ciężkiego elektryka model z logo AMG, lepiej by było wydać samochód po prostu jako mocniejszą odmianę EQE? Wówczas oczekiwania w kwestii sportowej jazdy byłyby niższe. Otrzymalibyśmy bardzo dobry samochód elektryczny, a tak… mamy tylko przeciętne AMG. Jasne, wgniatające w fotel podczas przyspieszania i mające sporo innych zalet, ale czegoś jednak brakuje.
Powtórzę to jeszcze raz – Mercedes-AMG EQE 43 to kawał dobrego auta, ale nie widzę go jako przedstawiciela AMG.
Ile to cudo niemieckiej inżynierii kosztuje? Mercedes EQE startuje od 336 tys. złotych, ale za wersję AMG EQE 43 trzeba zapłacić już 490,8 tys. złotych. Oczywiście, gdy pogrzebiemy w konfiguratorze i zdecydujemy się dodać wyposażenie opcjonalne, należy oczekiwać ceny między 550 a 600 tys. złotych.
_
Zdjęcia Mercedesa EQE wykonał GRI CARS. Zapraszam do obserwowania jego profilu na Instagramie.
