Maserati kojarzy mi się z charakterystycznym logo, ale przede wszystkim z szybkimi samochodami, których silniki dostarczają niesamowicie piękny dźwięk. Trzeba przyznać, że ogólnie Włosi potrafią robić nie tylko genialne jedzenie, ale też są prawdziwymi wirtuozami w kwestii projektowania silników samochodowych. Zastanówmy się jednak, czy marka Maserati to również nowoczesne samochody. Odpowiedzi na to pytanie postanowiłem poszukać w modelu Grecale.
Maserati Grecale, czyli…?
Dziś każdy musi mieć SUV-a. Dotyczy to nawet Lamborghini, Ferrari czy właśnie Maserati. Tematu Porsche nawet nie ma sensu poruszać, bo chyba już każdy przyzwyczaił się do SUV-ów niemieckiego producenta. Niekoniecznie wynika to z faktu, że przed chwilą wymienionym producentom znudziły się typowo sportowe samochody. Po prostu często SUV w ofercie jest potrzebny, aby przetrwać i wykręcić przyzwoite wyniki finansowe.
Skoro SUV-y muszą już nam towarzyszyć, to niech chociaż będą ciekawe. Na szczęście, Maserati tutaj nie zawodzi. Zarówno mający już kilka lat model Levante, jak i nowszy Grecale, to całkiem interesujące samochody. Owszem, w moich oczach daleko im do Quattroporte czy wybitnego GranTurismo, ale zdecydowanie nie mogę przejść obok nich obojętnie.
Zanim skupię się na bohaterze tego tekstu, muszę poruszyć jeszcze jeden temat. Zauważyliście, że włoskie samochody mają naprawdę piękne nazwy? Mamy przykładowo Maserati Quattroporte czy Alfę Romeo Stradale, a nie jakieś nudne nazwy typu „seria 3” czy „A6”.
Co więcej, nawet nazwy konkretnych wersji są świetne – Maserati stosuje „Trofeo” dla mocniejszych odmian swoich samochodów, a Alfa moje ulubione „Quadrifoglio”. Przyznam, że już samo nazewnictwo dodaje sporo uroku włoskim autom.
Maserati Grecale również brzmi naprawdę dobrze, ale co kryje się pod tą nazwą? Mamy do czynienia z SUV-em, który oficjalnie został pokazany światu w 2022 roku. Mimo iż jest to mniejszy SUV niż pozycjonowany wyżej model Levante, to nie możemy powiedzieć, że jest to mały samochód. Należy on do segmentu D i jest konkurencją do m.in. Porsche Macan. Uważam jednak, że bardziej trafnym określeniem jest segment D+, bowiem premium czuć tutaj jeszcze bardziej niż w przypadku Audi Q5 czy BMW X3. Niestety, cena jest też bardziej premium, ale do niej wrócimy później.
Długość testowanego auta wynosi 4846 mm, szerokość to 1948 mm (z lusterkami 2163 mm), a wysokość to równe 1670 mm. Rozstaw osi mierzy 2901 mm. Wypada jeszcze dodać, że Maserati Grecale dzieli platformę z Alfą Romeo Stelvio, co naprawdę czuć (prowadzi się bardzo dobrze), ale jeśli chodzi o materiały użyte we wnętrzu, Maserati jest zdecydowanie o półkę wyżej.
Nie uważam, że Grecale jest najładniejszym samochodem w portfolio włoskiego producenta. Quadrifoglio czy GranTurismo prezentują się sporo lepiej, ale jak na SUV-a nie jest źle. Przeszkadzać może jednak pewne podobieństwo przodu do Forda Pumy, a także przydałoby się minimalnie więcej sportowego pazura w designie.
Mamy aż trzy ekrany
Obecnie trzy ekrany, umieszczone na desce rozdzielczej, nie robią aż takiego wrażenia, jak jeszcze kilka lat temu. W coraz większej liczbie samochodów możemy spotkać takie rozwiązania, a w Porsche Taycan dostajemy nawet cztery ekrany. Mimo tego, w przypadku Maserati spodziewałem się raczej dwóch ekranów i pewnej wstrzemięźliwości we wprowadzaniu nowych rozwiązań i technologii. Oczywiście „spodziewałem się” nie oznacza, że to, co zobaczyłem w Grecale, mi się nie spodobało. Powiem nawet, że całość jest przyjemna wizualnie.
Otrzymujemy cyfrowe zegary o przekątnej 12,3 cala, a także dwa ekrany umieszczone w centralnej części deski rozdzielczej. Ten większy, umieszczony wyżej, ma przekątną 12,3 cala. Ten mniejszy, znajdujący się niżej, oferuje 8,8 cala.
Zacznijmy od cyfrowych zegarów, które jak najbardziej wizualnie pasują do Maserati. Widać, że zostały zaprojektowane dla włoskiego samochodu, a nie auta z gry komputerowej. Możemy ustawić bardziej klasyczne zegary, ale też dostępna jest opcja wyświetlenia pełnej mapy nawigacji. Duży plus za atrakcyjne wkomponowanie cyfrowych zegarów w deskę rozdzielczą, bez pójścia na skróty (czyt. doczepienie „tabletu”).
Kolejny ekran, ten większy, umieszczony na środku, zapewnia dostęp do prawie wszystkich ustawień samochodu i systemu infotainment. Jest on dotykowy i to właśnie na konieczności sięgania palcem do ekranu jest przede wszystkim oparta obsługa w tym samochodzie. Na szczęście, poszczególne elementy interfejsu są dość spore, a do tego przy lewej krawędzi ekranu mamy konfigurowalne skróty, które zapewniają szybki dostęp do m.in. ustawień, nawigacji czy odtwarzacza muzyki.
Do czego natomiast służy trzeci ekran? Maserati postawiło na podobne rozwiązanie, jak Audi w wyższych modelach. Otóż przede wszystkim z poziomu tego ekranu sterujemy klimatyzacją. Nie jest to zbyt wygodne, ale powiedzmy, że nie ma tragedii. Co ciekawe, nie tylko nie mamy fizycznego panelu klimatyzacji, ale też fizycznych przycisków/pokrętła do sterowania światłami – nimi również zarządzamy z poziomu tego 8,8-calowego ekranu.
Jak już wspomniałem, interfejs na głównym ekranie jest całkiem intuicyjny, a poruszanie się po dostępnych opcjach jest wygodne, chociaż czasami trzeba się trochę naklikać. System infotainment zazwyczaj działa płynnie, ale zdarza się, że po wejściu np. do nawigacji niektóre elementy interfejsu potrzebują chwili, aby się załadować.
Sam ekran nawigacji uruchamiany jest prawie natychmiastowo, ale tylko z niemal pustą mapą i strzałką pokazującą lokalizację samochodu, natomiast pozostałe elementy są jeszcze przez kilka sekund doczytywane. Zdarza się to jednak sporadycznie. Nie zabrakło obsługi Android Auto i Apple CarPlay.
Możliwe, że zwróciliście uwagę, że pomiędzy tymi dwoma ekranami znajduje się jeszcze rząd przycisków. Przeznaczone są one do sterowania trybami pracy skrzyni biegów. Nie mamy więc klasycznej dźwigni, ale cztery przyciski. Przyznam, że tuż po odebraniu testowego Maserati Grecale spędziłem kilka minut we wnętrzu, zastanawiając się jak włączyć bieg pozwalający na jazdę do przodu. Po prostu nie zauważyłem, że jest to rozwiązane w ten sposób. Nie polubiłem tego pomysłu, a dodatkowo kilka razy zdarzyło się, że na przycisk „D” lub „R” musiałem nacisnąć dwa razy, bowiem za pierwszym razem nie było żadnej reakcji.
Biegi, jeśli już włączymy „D” za pomocą przycisku, możemy zmieniać z wykorzystaniem ogromnych łopatek znajdujących się za kierownicą. Zdecydowanie prezentują się efektownie, a dodatkowo korzystanie z nich uważam za wygodne. Warto dodać, że identyczne znajdziemy w Alfie Romeo Stelvio. Sama skrzynia pracuje szybko i sprawnie reaguje na każde mocniejsze wciśnięcie „gazu”, co oczywiście raczej nie powinno być zaskoczeniem, bowiem otrzymujemy 8-biegowy automat ZF.
Pozostańmy jeszcze na chwilę przy wnętrzu
Dobre wrażenie robi jakość wykonania wnętrza i użyte materiały. Idealnie jednak nie jest, bowiem cały panel, na którym znajdują się dwa środkowe ekrany, skrzypi przy mocniejszym pociągnięciu. Do spasowania pozostałych elementów nie mogę się już przyczepić – jest naprawdę dobrze.
We wnętrzu nie brakuje skóry, a także tworzyw wysokiej klasy, ale znajdziemy też trochę znienawidzonego piano black. Czuć jednak, że siedzimy w samochodzie, który jest o półkę wyżej od bliźniaczej Alfy Romeo Stelvio i jest autem klasy „premium+”. Specjalnie nie używam tutaj słowa „luksusowy”, bowiem luksusowy to jest Rolls-Royce lub bardzo bogato wyposażony Mercedes klasy S, a nie SUV segmentu D.
Docenić należy również przestrzeń dostępną we wnętrzu. Zarówno kierowca, pasażer z przodu, jak i osoby siedzące z tyłu nie będą narzekać. Fotele mają dobre trzymanie boczne, a także są wygodne – dystans z Warszawy do Gdańska pokonamy bez jakiekolwiek bólu pleców.
Fotele są oczywiście regulowane elektrycznie, ale kolumną kierownicy sterujemy już ręcznie. Elektryczne są też klamki – na drzwiach umieszczony jest niewielki, okrągły przycisk, który został wyciągnięty… z Fiata 500. Spotkamy go również w elektrycznym modelu Abarth 500e.
Na wpisanie na listę zalet zasługuje 21-głośnikowy system audio Sonus Faber. W tym segmencie SUV-ów podobną jakość potrafi zapewnić chyba tylko Volvo XC60, wyposażone w system Bowers & Wilkins. Najlepsze głośniki w BMW czy Audi nie są równie dobre. Dźwięk jest głośny, czysty, a także słychać przyjemne niskie tony. Sonus Faber sprawdza się zarówno w przypadku muzyki klasycznej, rockowej, jak i tej obecnie popularnej w radiu czy na Spotify.
Podróżowanie jest komfortowe
Maserati Grecale może pochwalić się świetnym wyciszeniem wnętrza. Możemy rozmawiać bez podnoszenia głosu nawet przy prędkościach autostradowych. Do tego dochodzi dobrze zestrojone zawieszenie – jest komfortowo, ale również nie zabrakło odrobiony sportowego zacięcia. Bliżej mu do Alfy Romeo Stelvio czy BMW X3 niż Mercedesa GLC.
Na odczucia związane z wygodnym podróżowaniem wpływa jeszcze aktywny tempomat, który działa do 210 km/h. Utrzymuje on prędkość wyznaczoną przez kierowcę, a także sprawnie reaguje na inne pojazdy poruszające się przed Maserati. Prędkość jest dostosowywana płynnie, nie czujemy żadnego szarpnięcia. Oczywiście do wyboru mamy kilka poziomów odległości od innych uczestników ruchu. Do tego dochodzi funkcja utrzymania samochodu w pasie ruchu. Pod względem działania systemów wsparcia kierowcy nie mam żadnych zastrzeżeń.
Skoro poruszyliśmy już temat właściwości jezdnych, wypada pociągnąć go dalej. Maserati Grecale oferuje układ kierowniczy, który świetnie odczytuje zamiary kierowcy. Przy niższych prędkościach wystarczy niewielki ruch, aby pokonać łagodniejszy zakręt. Powiedziałbym, że wówczas układ kierowniczy jest trochę „gokartowy”, jak w samochodach MINI. Natomiast przy wyższych prędkościach delikatnie zmienia się jego charakterystyka, dzięki czemu nie jest on nerwowy na autostradzie. Grecale jeździ lepiej niż większość SUV-ów na rynku, ale należy wiedzieć, że daleko mu do tych prawdziwie sportowych samochodów włoskiego producenta.
Czy Maserati Grecale jest nowoczesnym samochodem?
Grecale udowadnia, że Maserati potrafi tworzyć nowoczesne samochody, które – pod względem systemu infotainment i innych rozwiązań – nie mają czego wstydzić się na tle konkurencji. Należy jednak zaznaczyć, że nie wyróżnia się tutaj niczym szczególnym – to po prostu nowoczesny SUV. Owszem, mamy trzy ekrany, ale przecież podobny pomysł Audi wprowadziło już kilka lat temu.
Oczywiście samochody Maserati to nie tylko oprogramowanie czy systemy wsparcia kierowcy. Tutaj mam jednak pewien dylemat. Z jednej strony Grecale to bardzo dobry SUV z dobrymi właściwościami jezdnymi, ale liczyłem, że dostanę coś więcej – coś, co sprawi, że poczuję ducha Maserati. Materiały użyte we wnętrzu, a także wrażenie, że siedzę w samochodzie klasy „premium+”, to jednak za mało.
Niewykluczone, że miałbym inne odczucia w kwestii bycia „prawdziwym Maserati”, gdyby w modelu testowym pod maską znalazł się większy silnik. Przyjemność miałem jeździć wersją GT z 4-cylindrową, 2-litrową benzyną. Zapewnia ona zadowalające 300 KM i 450 Nm, co przekłada się na 5,6 sekundy w sprincie od 0 do 100 km/h. Mamy też niezłe brzmienie, jak na 4-cylindrową jednostkę, bo jednak do tego, co Włosi potrafią wyciągnąć z silnika V6, sporo jeszcze brakuje.
Jak wyglądają ceny? Co ciekawe, w polskim konfiguratorze ich nie znajdziemy. Musiałem więc sięgnąć po niemiecki cennik. Ceny modelu GT, czyli tego podstawowego, zaczynają się w Niemczech od prawie 84 tys. euro (około 362 tys. złotych). Oczywiście, jeśli zdecydujemy się na opcjonalne wyposażenie, spokojnie do tej ceny możemy dodać 100 tys. złotych. Osoby, które chcą posłuchać włoskiego silnika V6, a taki – owszem – jest dostępny w Grecale, muszą przyszykować minimum 124 tys. euro za wersję Trofeo, czyli blisko 540 tys. złotych. Cóż, jest bardzo drogo, ale „Trójząb” na masce po prostu oznacza, że ceny nie będą zbyt przyjemne.
Zdjęcia Maserati Grecale wykonał GRI CARS. Zapraszam do obserwowania jego profilu na Instagramie.
