Jeep Avenger nie jest polskim samochodem, ale powstaje w fabryce w Polsce, zlokalizowanej w Tychach. Myślę, że już to czyni go interesującym. Do tego dochodzi fakt, że możemy go kupić zarówno w wersji spalinowej, jak i elektrycznej. Miałem sporą przyjemność pojeździć pierwszą i drugą wersją, i mogę już wskazać, którą przygarnąłbym na dłużej.
Do miasta i nie tylko
Samochody marki Jeep kojarzą się z autami, które sprawdzają się w bardziej ekstremalnych warunkach, gdy zdecydujemy się pojechać w teren. Nie można jednak tego powiedzieć o bohaterze tego testu, chociaż całkiem spory prześwit, w połączeniu z krótkim zwisem z przodu i tyłu, pozwoli na pokonanie dróg polnych w akceptowalnym komforcie. Wciąż jednak mamy do czynienia z autem przede wszystkim do typowego, codziennego użytkowania. Podejrzewam, że Jeep Avenger, którego na żywo zobaczyłem już wcześniej, będzie używany głównie w mieście, a także do pokonywania asfaltowych dróg.
Ze względu na swoje wymiary, w tym długość wynoszącą tylko 4,08 m, Avenger powinien świetnie sprawdzić się w ciasnych, miejskich uliczkach, a także z łatwością zaparkujemy nim na małych parkingach. Do tego prześwit wynoszący 20 cm sprawia, że użytkownik nie musi obawiać się różnych progów i chodników. Wypada tutaj jeszcze wspomnieć, że promień skrętu to tylko 10,5 m, co ułatwia manewrowanie na niewielkich przestrzeniach.
Muszę zaznaczyć, że Jeep Avenger to jak najbardziej ładny samochód, według mnie jest całkiem uroczy. Znajdziemy w nim również elementy charakterystyczne dla marki – np. siedmioszczelinowy grill, chociaż niekoniecznie „szczelinowy” jest tutaj dobrym określeniem, bowiem nie mamy typowych szczelin, jak w niektórych innych modelach tego producenta. Grill jednak przypomina to, co znajdziemy w przykładowo Jeepie Wranglerze.
Spodobało mi się również wnętrze z żółtymi wstawkami – wygląda to dobrze i „młodzieżowo”. Dodatkowo środek sugeruje, że Jeep Avenger próbuje celować w młodszych odbiorców. Oczywiście producent stara się tym modelem dotrzeć do dość sporego grona kierowców, którzy raczej nie pasjonują się terenową jazdą, a zamiast tego poszukują modnie wyglądającego, małego samochodu.
Jasne, Avenger wydaje się być wręcz stworzonym do miasta, zwłaszcza w elektrycznej odmianie. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, aby kupić go również do jazdy poza miastem, a nawet jako auto, którym będziemy kilka razy w roku wyjeżdżać na dłuższe wycieczki. Nie miałem okazji sprawdzić go na drogach ekspresowych czy autostradach, ale na trasach do 90 km/h sprawował się naprawdę nieźle. Jeździ się nim przyjemnie, a wyciszenie wnętrza podczas pierwszych jazd zrobiło na mnie dobre wrażenie.
Jeep Avenger – spalinowy czy elektryczny?
Nowy Jeep dostępny jest w eklektycznym wydaniu oraz na wybranych rynkach, w tym również w Polsce, możemy sięgnąć po wariant napędzany silnikiem benzynowym. Zacznijmy od tego pierwszego, czyli w pełni zelektryfikowanego Avengera.
Elektryczny Jeep Avenger oparty jest na francuskiej platformie e-CMP, która ma charakteryzować się m.in. wysoką efektywnością, co z kolei według założeń producenta umożliwia zużycie energii na poziomie 15,4 kWh na 100 km (WLTP). Przyznam, że jestem w stanie uwierzyć w ten wynik, gdy oczywiście zostaną spełnione odpowiednie warunki – np. temperatura sprzyjającą samochodowi elektrycznemu. Producent obiecuje do 400 km zasięgu na pełnym akumulatorze. Podczas pierwszych jazd, gdy elektryczny Jeep Avenger trafił w moje ręce po innych uczestnikach dynamicznej prezentacji, zobaczyłem zasięg 360 km przy 90% poziomu naładowania. Przy dobrym traktowaniu, stosując podstawowe zasady eko-jazdy, powinno więc udać się osiągnąć deklarowane 400 km.
Do napędzania przednich kół wykorzystana została jednostka elektryczna eMotors, stworzona przez spółkę joint venture, należącą do Stellantis i NIDEC. Dostarcza ona 115 kW mocy, które odpowiadają 156 KM, a maksymalny moment obrotowy to 260 Nm. Pozwala to na osiągnięcie 9 sekund podczas „sprintu” od 0 do 100 km/h. Natomiast prędkość maksymalna wynosi 150 km/h.
Owszem, 9 sekund w przypadku elektryka to wynik raczej mizerny, ale powinien okazać się wystarczający dla wielu potencjalnych klientów, szukających auta do spokojnej jazdy. Wciśnięcie pedału przyspieszenia z pewnością nie wywołuje efektu wgniecenia w fotel, a mimo to dość często na zegarach pojawia się ikona systemu kontroli trakcji. Możliwe, że głównym powodem jest przekazywanie napędu wyłącznie na przednie koła, co przy 260 Nm w małym samochodzie, bez odpowiedniego dociążenia przedniej osi, wywołuje właśnie ten efekt.
Nawet w ustawieniu sportowym trudno jest zapiszczeć kołami, których praca cały czas kontrolowana jest przez systemy samochodu. Jeep Avenger zresztą nie zachęca do sportowej jazdy, a raczej do relaksującego pochłaniania kolejnych kilometrów i to mimo tego, że układ kierowniczy jest naprawdę przyjemny. Kierunek jazdy wybieramy za pomocą zestawu przycisków umieszczonych na dole deski rozdzielczej. Początkowo to rozwiązanie wymaga przyzwyczajenia, bowiem nie jest spotykane w większości innych samochodów. Niekoniecznie jest też intuicyjne.
Na pokładzie mamy instalację elektryczną 400V, a także akumulator o pojemności 54 kWh, z czego kierowca do dyspozycji ma 51 kWh. Akumulator, który też produkowany jest w fabryce Tychach, składa się z 17 modułów i 102 ogniw litowo-jonowych NMC 811. Jeep Avenger na szybkich ładowarkach przyjmie maksymalnie 100 kW, co przekłada się na 24 minuty ładowania od 20 do 80%. Na ładowarkach AC otrzymujemy 11 kW, co z kolei pozwala na naładowanie od 0 do 100% w 5,5 godziny.
Przejdźmy teraz do spalinowego wariantu. W tym wydaniu Jeep Avenger wyposażony jest w silnik 1.2 GSE T3 z turbodoładowaniem o mocy 100 KM i maksymalnym momencie obrotowym 205 Nm. Jednostka zawsze łączona jest ze skrzynią manualną, a moc trafia na przednią oś. Taki zestaw pozwala na rozpędzenie się w 10,6 sekundy od 0 do 100km/h, a prędkość maksymalna to 184 km/h.
Owszem czuć, że spalinowa odmiana jest mniej dynamiczna, ale przyznam, że spodziewałem się większej różnicy. Przede wszystkim liczyłem, że wariant elektryczny będzie znacznie chętniej reagował na każde mocniejsze wciśnięcie gazu. Z drugiej strony, mimo iż spalinowy waży kilkaset kilogramów mniej od 1,5-tonowego elektryka, to podczas spokojnej jazdy w ogóle tego nie czuć. Zdecydowanie elektryczny Jeep nie sprawia wrażenia ociężałego, a z kolei w tym przypadku miałem właśnie takie obawy.
Nie jestem fanem skrzyń manualnych w samochodach, które zostały stworzone do zwykłej, codziennej jazdy. W związku z tym niekoniecznie przypadła mi do gustu skrzynia w spalinowym Avengerze, mimo iż nie można jej nazwać złym mechanizmem. Po prostu konieczność ciągłego wachlowania drążkiem uważam za wątpliwie przyjemną.
Warto jeszcze zwrócić uwagę, że niewielka, spalinowa jednostka brzmi słabo podczas sprawniejszego przyspieszania na wyższych obrotach. Niekoniecznie jest to jednak wina Jeepa, bowiem podobne akustyczne wrażenia dostarcza każdy mały silnik w samochodzie. Oczywiście w elektryku ten problem nie występuje.
Ustaliliśmy już, że elektryczny Jeep Avenger jest cichszy, a także oferuje trochę lepsze osiągi. Pod względem układu kierowniczego oba modele są jednak prawie identyczne. Co więcej, różnic między nimi jest ogólnie mniej niż oczekiwałem przed pierwszymi jazdami. Owszem, w warunkach miejskich raczej większość osób stwierdzi, że elektryczny wariant jest tym lepszym. Z drugiej strony, na trasie trudno wskazać jego zauważalne przewagi, oprócz większej ciszy ze względu na inny napęd.
Który ja bym wybrał? Raczej elektryczny, bo po pierwsze – jak już wspomniałem – niekoniecznie przepadam za skrzyniami manualnymi w zwykłych autach. Po drugie jednak cisza i minimalnie większa dynamika jak najbardziej do mnie przemawiają.
Kilka słów o systemie infotainment
Jeep Avenger w podstawie oferuje 7-calowy ekran tuż za kierownicą, ale za dopłatą otrzymujemy już 10,25 cali. Natomiast centralny ekran, niezależnie od wybranego wyposażenia, zawsze ma 10,25 cala.
Oprogramowanie mocno przypomina to, co znajdziemy w nowych Peugeotach. Owszem, podane jest to w innej szacie graficznej, bardziej stonowanej i prostszej. Mimo to główne wytyczne są prawie takie same. Cyfrowe zegary oferują kilka różnych trybów, w tym ekran nawigacji czy ekran uproszczony z podstawowymi informacjami. Dodatkowo każdy z ekranów możemy w mniejszym lub większym stopniu konfigurować.
Z kolei na centralnym wyświetlaczu otrzymujemy zestaw sporych kafelków, mogących kojarzyć się z Windowsem 8. Oczywiście kafelki/widżety możemy skonfigurować w ustawieniach, dodając nowe lub usuwając te już przypięte. Jeśli przejdziemy do ustawień, to przywita nas układ wyraźnie zbliżony do już wspomnianych, nowych modeli Peugeota. Najwidoczniej Jeep, będący częścią tego samego koncernu, otrzymał zbliżony system infotainment, ale ubrany w inne szaty.
Na plus z pewnością trzeba zaliczyć sprawność działania oprogramowania. Może nie jest to poziom BMW czy Mercedesa, ale jest naprawdę dobrze. Nie zauważyłem żadnych przycięć, a tym bardziej nie doświadczyłem zawieszenia się systemu. Miłym dodatkiem jest bezprzewodowa obsługa Android Auto i Apple CarPlay.
Jeep Avenger – krótkie podsumowanie po pierwszych jazdach
Oczywiście pierwsze jazdy, które nie trwały zbyt długo, to stanowczo za mało, aby wydać finalny werdykt. Zazwyczaj samochodami testowymi robię między 500 a 1000 km (zdarzało się też więcej), aby lepiej poznać ich zalety oraz wady. Mogę jednak stwierdzić, że Jeep Avenger zapowiada się całkiem obiecująco, zarówno w spalinowej, jak i elektrycznej wersji. Prywatnie brałbym elektryka z powodów, które wcześniej wymieniłem.
W przypadku elektryka pojawia się jednak poważny problem. Otóż jest sporo droższy od modelu spalinowego. Elektryczny Jeep startuje bowiem od 173500 złotych za podstawowe wyposażenie Avenger i kończy się na 205200 złotych za topową wersję Summit. Natomiast wariant spalinowy zaczyna się od 99900 złotych. Ogromna różnica!
