Wygląda jak samochód wyciągnięty z Cyberpunka 2077 lub innego uniwersum przedstawiającego niedaleką przyszłość. Hyundai IONIQ 5 zdecydowanie zwraca na siebie uwagę, a dodatkowo wrażenie robi pod względem liczb, gdy tylko spojrzymy na jego specyfikację. Mam jednak kilka uwag.
Pikselowy samochód z przyszłości
Około 2 lata temu miałem przyjemność uczestniczyć w polskiej premierze bohatera tego tekstu. Już wówczas, mimo iż było to dość krótkie spotkanie, Hyundai IONIQ 5 zrobił na mnie spore wrażenie. Zobaczyłem bowiem samochód ze zdecydowanie odważnym designem, ale nie takim sztucznie przesadzonym, aby tylko wyróżnić się na tle innych. Całość prezentowała się spójnie, a także miała w sobie coś z samochodu wyciągniętego z filmu sci-fi.
Teraz, gdy IONIQ-a widziałem codzienne przez kilka dni testów, wciąż uważam, że ten samochód naprawdę potrafi zrobić wrażenie. Owszem, wygląda trochę dziwnie, jakby został zaprojektowany w latach 80. lub 90., aby pokazać jak będzie prezentować się przyszłość motoryzacji, ale w tej dziwności jest jego urok. Podobać mogą się szczególnie przednie i tylne światła, które wyglądają, jakby były zbudowane z dużych pikseli. Brawa dla Koreańczyków, że nie bali się wprowadzić odważniejszego projektu na nieco designersko skostniały rynek.
Hyundai IONIQ 5 został zbudowany na platformie, która powstała z myślą o samochodach elektrycznych. Nie mamy do czynienia z konwersją auta spalinowego na elektryczne. Widać to od razu po niewielkim zwisie przednim i tylnym, a także po imponującym rozstawie osi.
Wspomniałem wcześniej, że liczby robią wrażenie, więc przejdźmy do tych pierwszych liczb. Elektryk z Korei Południowej 4,635 m długości, a rozstaw osi wynosi aż 3 metry, co przekłada się na naprawdę sporo przestrzeni w środku. Dla porównania mniejszy rozstaw osi mamy w BMW serii 5, a więc prawie 5-metrowej limuzynie segmentu E. Natomiast IONIQ 5 to crossover, należący do niższej ligi, czyli segmentu D.
Model testowy był wyposażony w klasyczne lusterka, ale można zdecydować się także na cyfrowe, które dodatkowo sprawiają, że ten elektryk wygląda jeszcze bardziej fantastycznie. Owszem, zewnętrznie cyfrowe lusterka prezentują się lepiej, ale w środku wówczas otrzymujemy dwa wątpliwie atrakcyjnie wkomponowane dodatkowe ekrany. Nie jestem więc pewny, które rozwiązanie chciałbym finalnie mieć w prywatnym Hyundaiu, gdybym zdecydował się na jego zakup.
Sporo przestrzeni w środku
Niezależnie, czy usiądziemy na miejscu kierowcy, pasażera na przodzie czy na tylnej kanapie, z pewnością dostrzeżemy, że Hyundai IONIQ 5 oferuje dużo przestrzeni. Chyba, że mamy ponad 190 cm, tak jak mój znajomy, który narzekał, że na głowę z tyłu nie miał zbyt wiele miejsca. Mieściły mu się jednak nogi, gdy siedział za mną, a mam 180 cm wzrostu.
Efekt dużej ilości miejsca potęgowany jest przez brak tunelu środkowego – nie znajdziemy go z przodu, a tym bardziej z tyłu. W końcu IONIQ 5 to samochód od początku zbudowany jako elektryczny, a więc stosowanie tunelu środkowego nie ma większego sensu, nawet jeśli napęd trafia na wszystkie cztery koła. Dzięki temu, przy odrobinie gimnastyki, większość osób bez problemu może przesiąść się z miejsca kierowcy na miejsce pasażera z boku. Jakby ktoś zaparkował zbyt blisko drzwi kierowcy, to zawsze jest możliwość wejścia od drugiej strony i zajęcia miejsca kierowcy.
Fotele są oczywiście regulowane elektrycznie, a dodatkowo możemy włączyć ich grzanie lub wentylowanie. Nie mamy masażu, ale dostępny jest tryb leżaka, jakby przykładowo ktoś chciał zdrzemnąć się podczas ładowania. Fotele są też wygodne, nawet pod dłuższych trasach nie czułem zmęczenia. Nie do końca jestem jednak przekonany do pozycji za kierownicą – mimo wielu prób nie znalazłem takiej, która by mnie w pełni zadowoliła. Owszem, jest dobrze, ale do ideału trochę brakuje. Dodatkowo siedzimy jak w SUV-ie. Jasne, ułatwia to wsiadanie, ale ja preferuję bardziej sportową pozycję, której IONIQ 5 nie potrafi zapewnić.
Dostępna przestrzeń to również bagażniki. Ten z tyłu oferuje 531 litrów, a do tego dochodzi bagażnik z przodu o pojemności 57 lub 24 litrów. Skąd te dwie różne wartości? Już wyjaśniam. Otóż w przypadku wariantu napędzanego wyłącznie na tył z jednym silnikiem mamy większy bagażnik z przodu. Z kolei, gdy zdecydujemy się na wersję AWD, a więc z dodatkowym silnikiem z przodu, musi nam wystarczyć bagażnik o pojemności 24 litrów.
Wygląda jak z filmu sci-fi, a potrafi być „przestarzały”
Wnętrzne nie robi aż takiego wrażenia jak zewnętrzny design, ale jest całkiem przyjemne. Jak najbardziej możemy powiedzieć, że środek prezentuje się nowocześnie i po prostu dobrze. Mamy dwa ekrany po 12 cali, które są zauważalnie bardziej matowe niż większość wyświetlaczy montowanych we współczesnych samochodach. Oczywiście poprawia to widoczność w słoneczny dzień. Oba ekrany oferują również czytelny obraz, a także w zupełności zadowalającą rozdzielczość.
Mimo iż obsługa oparta jest głównie na dotykowym ekranie, nie zabrakło zestawu fizycznych przycisków, które zapewniają szybki dostęp do kluczowych funkcji – jak np. nawigacja czy media (radio/odtwarzacz muzyki). Mamy też fizyczne pokrętło do zmieniania poziomu głośności aktualnie odtwarzanego utworu. Takie podejście zasługuje na docenienie, bowiem coraz więcej producentów wpycha zbyt dużo funkcji do dotykowego ekranu, a jak wiemy w przypadku samochodów często fizyczne przyciski i pokrętła są wygodniejsze, a także bezpieczniejsze.
Interfejs wyświetlany na obu ekranach jest czytelny, a przy tym całkiem wizualnie atrakcyjny. Spodobały mi się szczególnie cyfrowe zegary, które umożliwiają wybór jednego z widoków – jak np. nawigacja, systemy wspomagające kierowcę lub informacje o jeździe. Dodatkowo ich wygląd zmienia się zależnie od wybranego trybu jazdy – eco, normalny czy sportowy. Nie zauważyłem żadnych przycięć podczas zmiany widoku cyfrowych zegarów.
Nie doświadczyłem też klatkowania w przypadku centralnego ekranu, ale system infotainment dostępny z jego poziomu potrafi działać ociężale. Jasne, animacje nie klatkują, ale na włączenie nawigacji lub innej funkcji czasami trzeba chwilkę zaczekać. Owszem, jest sporo lepiej niż w Cuprze Born, ale do tego, co oferuje BMW, Mercedes czy Tesla, trochę jednak brakuje. System raczej się nie zatnie, a także nie zobaczymy klatkujących animacji, ale na włączenie niektórych funkcji trzeba będzie poczekać trochę dłużej niż w przypadku samochodów przed chwilą wymienionych firm.
Momentami system infotainment po prostu nie pasuje do nowoczesnego i skomputeryzowanego elektryka, jakim jest Hyundai IONIQ 5. Możemy poczuć się, jakbyśmy cofnęli się kilka lat, gdy dla wielu producentów wysoka sprawność i szybkość oprogramowania nie były priorytetem. Zdecydowanie nie ma tragedii, ale powinno być lepiej. Do tego dochodzi Android Auto i Apple CarPlay, które są obsługiwane, ale wyłącznie po kablu.
Jak jeździ Hyundai IONIQ 5?
Do testów otrzymałem wariant z napędem na wszystkie cztery koła, który oferuje 325 KM i 605 Nm momentu obrotowego. Napęd realizowany jest z wykorzystaniem dwóch silników – pierwszy z przodu, drugi z tyłu. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi 5,1 sekundy, a prędkość maksymalna to 185 km/h.
Hyundai IONIQ 5, jak przystało na samochód elektryczny, niemal natychmiastowo reaguje na każde mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia. Dynamiczna jazda w mieście, a także na drogach szybkiego ruchu, nie jest żadnym wyzwaniem dla tego samochodu. Tutaj z pomocą przychodzi nie tylko 325 KM, ale również napęd AWD, który zapewnia naprawdę dobrą trakcję i brak jakichkolwiek uślizgów kół, nawet, jeśli jedziemy w deszczu.
Muszę przyznać, że testowy IONIQ 5, mimo iż był w mocniejszej wersji niż ta standardowa, nie zachęcał mnie do bardziej sportowej i dynamicznej jazdy. Wybierałem zazwyczaj bardziej dostojne pokonywanie kolejnych kilometrów. Możliwe, że to przez pozycję za kierownicą, której bliżej jest do SUV-ów niż aut mających sportowy charakter. Jeśli już siedzę wyżej, niekoniecznie mam ochotę na zabawę na zakrętach. Niewykluczone, że niechęć do szybkiej jazdy była potęgowana przez charakter tego samochodu, który całościowo nastawiony jest raczej na codzienną, zwykłą jazdę, a nie sportowe odczucia.
Nie zabrakło rekuperacji, której siłą możemy ręcznie sterować, wybierając jeden z trzech poziomów – od najsłabszego do najsilniejszego. Do tego mamy jeszcze funkcję i-Pedal, czyli jazdę z wykorzystaniem tylko pedału przyspieszenia. Wymaga ona przyzwyczajenia ze względu na mocną rekuperację, ale po przejechaniu wielu kilometrów w mieście mogą stwierdzić, że to zdecydowanie wygodne rozwiązanie.
Nie miałbym większych zastrzeżeń, gdyby nie odczuwalne wibracje na kierownicy. Co ciekawe, nie występują one zawsze, ale podczas pokonywania wiejskich dróg o akceptowalnej nawierzchni kilka razy czułem delikatne wibracje, nie powiązane z większymi nierównościami na drodze. Przypominały one raczej wibracje występujące w niektórych autach z silnikiem diesla.
Na ładowarkach nie spędzimy zbyt dużo czasu
Hyundai IONIQ 5 został zbudowany na platformie Electric-Global Modular Platform (E-GMP), która jest świetna nie tylko ze względu na możliwość zaprojektowania samochodu oferującego naprawdę sporo przestrzeni w środku, ale również ze względu na architekturę 800 V. Wypada wspomnieć, że z tej platformy korzysta również Kia EV6. Przykłada się to na możliwość naprawdę szybkiego uzupełniania energii w akumulatorach – bohater tego testu potrafi wykorzystać potencjał ładowarek 350 kW. Pozwala to w ciągu 5 minut otrzymać około 100 km dodatkowego zasięgu. Natomiast ładowanie od 10 do 80% trwa zaledwie 18 minut.
Niestety, na zaplanowanej trasie nie miałem ładowarek 350 kW, aby móc sprawdzić, jak faktycznie Hyundai IONIQ 5 na nich sobie poradzi. Cóż, infrastruktura w Polsce wymaga jeszcze sporej poprawy. Udało mi się jednak znaleźć ładowarkę o mocy 200 kW, na której startując od około 20% poziomu naładowania mogłem ładować samochód z mocą ponad 190 kW aż do około 55%. Następnie moc ładowania zaczęła spadać, ale jeszcze mając ponad 75% mogłem korzystać z 150 kW. Imponujący wynik, który jest nieosiągalny w przypadku wielu konkurentów.
W przypadku ładowarek AC obsługiwana moc wynosi 11 kW, co jest już raczej standardem w branży. Pozwala to przez noc naładować akumulator do pełna. Warto dodać, że Hyundai IONIQ 5 obsługuje V2L, czyli z wykorzystaniem odpowiedniej przejściówki, możemy dostarczać prąd do innych urządzeń, w tym także tych potrzebujących więcej mocy do działania. Do podłączonego sprzętu możemy maksymalnie dostarczyć 3,6 kW mocy.
Jak z zasięgiem?
Testowy Hyundai IONIQ 5 został wyposażony w akumulator oferujący 77 kWh (brutto), z czego użytkownik ma do dyspozycji 74 kWh (netto). Na stronie producenta możemy znaleźć informację, że w tym wariancie deklarowany zasięg wynosi 454-481 km, co na papierze wygląda całkiem nieźle. Jak jednak jest w rzeczywistości? Postanowiłem to sprawdzić.
Podczas testów temperatura wynosiła dokładnie 17 stopni Celsjusza według wskazań samochodu. Wiatr był dość słaby i nie wpływał znacząco na zużycie, aczkolwiek mimo tego każdy odcinek pokonałem w obie strony.
Średnie zużycie energii wyniosło:
- 50 km/h – 11,5 kWh na 100 km, czyli około 640 km zasięgu,
- 90 km/h – 16,5 kWh na 100 km, czyli około 440 km zasięgu,
- 120 km/h – 21 kWh na 100 km, czyli około 350 km zasięgu,
- 140 km/h – 28 kWh na 100 km, czyli około 260 km zasięgu,
- miasto – 15 kWh na 100 km, czyli około 490 km zasięgu.
Nie były to jazdy, których celem było osiągnięcie jak najniższego wyniku. Zostały one bowiem wykonane w trybie normalnym, z włączonym radiem i klimatyzacją, na pokładzie znajdowałem się tylko ja, bez dodatkowego bagażu.
Hyundai IONIQ 5 – jeszcze kilka spostrzeżeń i podsumowanie
Elektryczny Hyundai oferuje drugi poziom jazdy autonomicznej, czyli mamy aktywny tempomat połączony z funkcją utrzymania samochodu w pasie ruchu. Trudno się tutaj do czegokolwiek doczepić, bowiem system bardzo dobrze sprowadza się na drogach szybkiego ruchu. Zdziwiło mnie jednak, że nie jest on w całkowicie wyłączany po naciśnięciu hamulca, jak ma to miejsce w większości samochodów. Otóż wyłączany jest tylko aktywny tempomat, ale wciąż aktywna jest funkcja utrzymania pasa ruchu. Wspominam o tym w ramach ciekawostki, bo takie zachowanie trudne sklasyfikować jako wadę lub zaletę.
Jak najbardziej aktywny tempomat, a także funkcja utrzymania pasa, zasługują na wpisanie na listę zalet. Na tej liście należy jeszcze umieścić odważny i atrakcyjny design, mnóstwo przestrzeni w środku, w zupełności wystarczające osiągi do dynamicznej jazdy, a także wysoką jakość wykonania. Hyundai IONIQ 5 oferuje również dobre wyciszenie do 140 km/h – wyższych prędkości na publicznych drogach w Polsce nie byłem w stanie sprawdzić. Do tego mamy jeszcze świetną platformę E-GMP, która pozwala m.in. na bardzo szybkie ładowanie.
Mimo iż zalet jest naprawdę sporo, to nie zabrakło również wad i mniejszych niedociągnięć. Niekoniecznie spodobała mi się pozycja za kierownicą. System infotainment powinien działać sprawniej, bowiem czuć momentami, że komputerowi brakuje trochę wydajności. Nie potrafię zaakceptować tego, że Android Auto i Apple CarPlay obsługiwane są wyłącznie po kablu.
Ceny IONIQ 5 startują od 219,9 tys. złotych za podstawową wersję wyposażenia z jednym silnikiem i mniejszym akumulatorem. Egzemplarz testowy, czyli AWD z większym akumulatorem, to wydatek minimum 293,3 tys. złotych. Oczywiście, jeśli zdecydujemy się na bogate wyposażenie, należy oczekiwać, że cena podskoczy o dodatkowe kilkadziesiąt tysięcy złotych. Drogo jak na Hyundaia, akceptowalnie jak za niezły samochód elektryczny, a Hyundai IONIQ 5, mimo kilku wad, zdecydowanie jest dobrym BEV-em.
Zdjęcia Hyundaia IONIQ 5 wykonał GRI CARS. Zapraszam do obserwowania jego profilu na Instagramie.
