Dzięki zaproszeniu BMW mogłem zobaczyć, jak dziś wygląda szkolenie i praca mechanika w autoryzowanym serwisie niemieckiej firmy. Warto już na wstępie podkreślić, że w przypadku pracy z zelektryfikowanymi samochodami mechanik musi trzymać się ściśle określonych wytycznych, a także wykazać się wysoką odpowiedzialnością. Mile widziane są również zdolności manualne, a także sumienność.
Wszystko zaczyna się od teorii
W związku z tym, że w elektrycznych BMW mamy do czynienia z instalacją elektryczną o naprawdę wysokim napięciu, nie można po prostu podejść do akumulatora lub innego elementu i zacząć jego demontaż. Byłoby to skrajnie niebezpieczne. Zresztą już od wielu lat, gdy silniki spalinowe i cały towarzyszący im sprzęt, to konstrukcje zdecydowanie skomplikowane, musimy również w ich przypadku posiadać odpowiednio spory zakres wiedzy, aby wykonać cokolwiek bardziej skomplikowanego, niż dolanie płynu do spryskiwaczy czy wymiana koła.
Nie powinno więc dziwić, że przed przystąpieniem do praktycznej części szkoleń i pracy z nowymi BMW, konieczne jest przejście szkoleń teoretycznych, nawet, jeśli jesteśmy doświadczonym mechanikiem, mającym sporą wiedzę o rozwiązaniach stosowanych w starszych modelach tego producenta lub autach konkurencji. Teoria to zresztą jeden z odcinków drogi, który należy pokonać, aby finalnie dojechać do mety i otrzymać certyfikat uprawniający do wykonywania napraw.
Co ciekawe, o posiadanie odpowiedniego certyfikatu pracownik serwisu może zostać zapytany przed rozpoczęciem pracy z samochodem. Otóż komunikat z pytaniem wyświetlany jest na komputerze, który towarzyszy pracownikowi podczas większości prowadzonych prac.
Warto tutaj podkreślić, że Bawarczycy do systemu certyfikatów podchodzą bardzo skrupulatnie – np. oddzielny certyfikat wymagany jest do prac związanych z akumulatorem, inny z napędem elektrycznym, a jeszcze inny konieczny będzie, gdy naszym zadaniem będzie tylko i wyłącznie prowadzenie tylko prostych prac serwisowych.
Moduł, w który miałem przyjemność uczestniczyć jako gość i obserwator, skupiony był na zelektryfikowanych samochodach BMW. Mogłem zobaczyć, jak wygląda praca przy hybrydach plug-in, a także modelach w pełni elektrycznych. Wypada dodać, że mimo iż elektryki to wciąż dość świeży produkt tworzony na masową skalę, to już teraz mamy kilka różnych generacji napędów i podejścia do montowania akumulatorów, więc z pewnością nie nudziłem się, gdy omawiane były różne modele z oferty niemieckiej firmy.
Na część teoretyczną składają się zadania przedszkoleniowe, które powinien wykonać każdy uczestnik kursu. To właśnie one zapewniają spory zastrzyk informacji, a także pozwalają zapoznać się z technologią, która stosowana jest w BMW. W module szkolenia poświęconym PHEV-om i BEV-om możemy poznać, jak wyglądała elektryfikacja bawarskich samochodów od pierwszej do obecnej, piątej generacji napędów eDrive. Spodobało mi się to, że nie brakuje różnych ciekawostek, które może niekoniecznie przydadzą się podczas pracy mechanikowi, ale pozwalają poznać zarys historyczny tego typu rozwiązań (nie tylko w BMW).
Podczas przechodzenia zadań przedszkoleniowych czekają na uczestników zadania, które trzeba wykonać, aby zaliczyć te ćwiczenia. Bez obaw, jeśli ktoś wcześniej uważał, nie powinien mieć żadnych problemów z ich zaliczeniem. Dodatkowo te ćwiczeniają całkiem skutecznie utrwalają przed chwilą nabytą wiedzę.
Kolejny etap, wciąż znajdujący się w części teoretycznej, to już szkolenie online prowadzone przez specjalistę BMW. Podczas tego etapu mamy zarówno powtórkę z zadaniem przedszkoleniowych, jak i również zastrzyk nowej wiedzy. Z pewnością sporym plusem jest tutaj możliwość porozmawiania z osobą mającą sporo większą wiedzę, co pozwala uzyskać odpowiedzi na pytania, a także rozwiać jakiekolwiek wątpliwości mogące pojawić się na etapie teoretycznym.
Oczywiście elektryczne BMW można naprawiać
Kolejnym etapem szkolenia, po przejściu części teoretycznej, była oczywiście praktyka. Ze względów bezpieczeństwa, a także pewnie przez różne procedury, mogłem tylko popatrzeć na pracę innych osób. Owszem, chciałbym „pogrzebać” w akumulatorze lub silniku elektrycznym, nazywanym również maszyną elektryczną przez BMW, ale z drugiej strony bałbym się, że coś mi się stanie lub coś popsuję. W końcu w samochodach zelektryfikowanych występuje instalacja wysokiego napięcia, a dodatkowo nie brakuje dość delikatnych elementów, z którymi trzeba obchodzić się z odpowiednią delikatnością i gracją, a mi trochę tego brakuje.
Warto podkreślić, że oczywiście hybrydy plug-in, jak i w pełni elektryczne BMW, można naprawiać. Nie są to auta jednorazowe, jak niektórzy twierdzą. Tylko niekoniecznie jest to naprawa taka, jak wiele osób sobie wyobraża. Otóż uszkodzone i zużyte części się wymienia. W niektórych scenariuszach wymienia się nawet całe moduły. Nie ma tutaj mowy o sięganiu po używane części czy przykładowo o regeneracji tych aktualnie używanych – coś nie działa, to się to po prostu wymienia na nowe.
Jeśli ktoś zamierza teraz stwierdzić, że przecież to nie jest naprawa, a tylko wymienianie części, to spieszę już z wyjaśnieniem. Oddajemy zepsuty produkt, w tym przypadku samochód, i otrzymujemy ten sam produkt, ale działający – czy nie jest to naprawienie tego produktu? Według mnie tak.
Zasady i bezpieczeństwo to podstawa
Chciałbym, aby przykładowo każdy moduł w akumulatorze BMW iX3 dało się w łatwy i tani sposób wymienić. Chciałbym również, aby można było włożyć używany moduł, nie martwiąc się o ewentualnie późniejsze problemy. W końcu długie życie produktu, a także wysoki poziom jego naprawialności, to jest właśnie ekologia! Niestety, tak to nie wygląda.
Nie można jednak tutaj winić BMW, bowiem te wszystkie procedury, które trzeba spełnić, podyktowane są bezpieczeństwem. Raczej nikt nie chciałby jeździć samochodem elektrycznym, w którym w każdej chwili może dojść do przegrzenia się akumulatora, a finalnie do jego zapłonu. Procedury i wytyczne muszą zostać spełnione i nie ma dyskusji.
Te rygorystyczne, ale jednak słuszne zasady, widać również w samym podejściu do naprawy. Nie ma mowy o stosowaniu zasady „proszę jeździć, obserwować”. Jeśli coś nie spełnia wytycznych, a jeszcze działa, to jest wymieniane.
Mechanicy BMW nie mogą potwierdzić, że wszystko jest w porządku z akumulatorem, maszyną elektryczną lub innym elementem, nawet jeśli kabel został minimalnie przetarty lub jakiś miniaturowy kawałek plastiku się ułamał. Śruba nie została idealnie dokręcona? Cóż, trzeba to poprawić, a jeśli nie można, to samochodu w takim stanie nie wolno oddać klientowi.
Ponadto, często mechanicy BMW, jeśli dostrzegą delikatne wgniecenie obudowy akumulatora lub przykładowo delikatnie uszkodzony jeden przewód, którego nie mają prawa ruszać, muszą od razu zakończyć naprawę i zgłosić to do pomocy technicznej. Dopiero pomoc techniczna decyduje, co dalej należy dalej zrobić, a w tym czasie akumulator leży i nie można go ruszać. Szaleństwo? Z pewnością nie. Jak już wspomniałem, chodzi o bezpieczeństwo.
Co ciekawe, im nowsza generacja samochodu elektrycznego lub zelektryfikowanego BMW, tym więcej mniejszych elementów można wymienić, bez konieczności wymiany całego akumulatora czy silnika elektrycznego. Widać, że producent dąży do tego, aby samochody były bardziej naprawialne, co jak najbardziej zasługuje na pochwałę.
Wciąż jednak zdarzają się sytuacje z mojego punktu widzenia absurdalne. Przykładowo niewielki filtr oleju, który można wymontować z silnika elektrycznego, nie jest oddzielną częścią wymienną. Jeśli się zużyje, należy wymienić cały moduł pompy.
Podczas części praktycznej, osoby biorące udział w szkoleniu mają okazję zobaczyć, jak w faktycznie wygląda naprawa zelektryfikowanych BMW. Zazwyczaj początkowo całość pokazywana jest przez specjalistę prowadzącego szkolenie, a następnie uczestnicy sami muszą zmierzyć się z konkretnymi zadaniami. Na tym etapie pokazywane są również wszystkie wytyczne bezpieczeństwa, które pracownik serwisu musi spełnić za każdym razem, gdy pracuje z elektrycznymi i hybrydowymi samochodami z Bawarii.
Uczestnik ma styczność z akumulatorami pochodzącymi z różnych modeli BMW, zarówno hybrydowych, jak i elektrycznych, a także z silnikami elektrycznymi. W związku z tym, że to szkolenie jest jednym z kilku, a dodatkowo jest poprzedzone wcześniejszymi szkoleniami, najbardziej podstawowe zasady nie są omawiane, momentami tylko o niektórych rzeczach przypomina specjalista BMW.
Praca mechanika BMW różni się od niektórych naszych wyobrażeń
Zdecydowanie mówimy tutaj o zawodzie, który jest wymagający, zarówno fizycznie, jak i pod kątem ciągłego poszerzenia wiedzy. Pracownik serwisu musi jeszcze dokładnie przestrzegać wszystkich zasad, zwłaszcza podczas prac przy akumulatorze i innych elementach instalacji wysokiego napięcia. Wskazane są jeszcze zdolności manualne. Do tego wszystkiego dochodzi szereg certyfikatów, które są wymagane, aby zostać dopuszczonym do naprawy.
Podziwiam mechaników i innych pracowników serwisu BMW, bowiem stawiane są im wysokie wymagania, a dodatkowo muszą wykazać się wysoką odpowiedzialnością. Nie jest to łatwa praca, ale z drugiej strony dla miłośników motoryzacji, zwłaszcza tych bardziej technicznych, jak najbardziej może nieść pewną satysfakcję.
Dla mnie, przejście szkolenia w roli obserwatora, było ciekawym przeżyciem, ale nie mogę powiedzieć, że to, co zobaczyłem, naprawdę mnie zaskoczyło. Wiedziałem, że obecnie praca serwisanta to przede wszystkim wymiana zużytych części na nowe. Zdawałem sobie również sprawę, że sporo rzeczy wykonuje się na komputerze, a wiele różnych urządzeń, które często należy podłączyć do samochodu podczas naprawy, to już standard od dłuższego czasu. W końcu obecne auta to komputery na kołach, więc ich naprawa i serwisowanie przypomina trochę pracę przy komputerze.
_
W szkoleniu uczestniczyłem na zaproszenie BMW, ale firma nie miała wpływu na moją opinię, a tym bardziej nie widziała tego tekstu przed publikacją.
