Rozważacie zakup niedrogiego roweru elektrycznego, jednak nie chcielibyście kupić „wpadki na prąd”? Poniższa recenzja Eleglide M1 Plus może udzielić odpowiedzi na większość trapiących Was pytań dot. budżetowego „elektryka”.
Powolne przekonywanie
W Niderlandach rowery elektryczne stanowią ok. 57% udziału w sprzedaży wszystkich rowerów. Inne kraje Europy Zachodniej powoli zbliżają się do pułapu 50%. Tymczasem w Polsce wspomina się o wskaźniku pomiędzy 10 a 20%. W kwestii popularności e-rowery w naszym kraju nie cieszą się aż taką renomą jak na zachodzie. Skąd taka różnica?
Z pewnością u rowerocentrycznych Holendrów ma w tym udział większa popularność roweru jako codziennego środka transportu. W polskich miastach, pozbawionych ścieżek rowerowych, przejazd zgodnie z przepisami po jezdni niekoniecznie musi stanowić przyjemne doświadczenie. Tym bardziej, że nie każdy musi jechać z jak najwyższą prędkością – być może ktoś chce po prostu dojechać tych kilka kilometrów do pracy bez upocenia się po pachy.
Inną, równie ważną (jeśli nie najważniejszą) kwestią, jaka przychodzi mi do głowy, jest cena. 3-4 tys. euro (~13000-18000 złotych), jakie trzeba zapłacić za przeciętny rower elektryczny renomowanej firmy, to kwota, na jaką trudno sobie pozwolić. Nie najlepsza sytuacja ekonomiczna w ostatnich latach jeszcze bardziej potęguje ten efekt.
Okazuje się jednak, że ci, którzy marzą o pierwszym „elektryku” i nie chcą wydawać worka monet, mają jakieś opcje. Jedną z nich jest Eleglide M1 Plus.
Rower do testów dostarczył sklep geekbuying, w którym Eleglide M1 Plus możecie kupić za 3939 złotych, choć często bywa w promocjach o ok. 1000 złotych taniej.
Eleglide M1 Plus – specyfikacja
| Model | Eleglide M1 Plus |
| Typ konstrukcji | MTB |
| Waga | 22,6 kg z baterią |
| Rozmiar ramy | 18″ |
| Rozmiar kół / Opona | 27,5″ / CST All Terrains 2,1″ |
| Silnik | 250 W, 45 Nm, mocowanie w tylnej piaście |
| Pojemność akumulatora | 12,5 Ah |
| Waga akumulatora | 3,12 kg |
| Amortyzator przedni | sprężynowy, stal |
| Napęd przód | SunRun 42T |
| Napęd tył | SunRun SR 14-28T |
| Przerzutka | Shimano Tourney TZ |
| Manetki | Shimano Altus SL-M315 |
| Akumulator wyjmowalny | tak |
| Hamulce | tarczowe, okładzina metaliczna |
| Oświetlenie przód | tak |
| Oświetlenie tył | tylko odblask |
| Stopka | tak |
| Wyświetlacz ze sterownikiem | tak |
| Długość kierownicy | 680 mm |
| Wodoodporność | IPX4 |
| Sugerowana cena detaliczna | 3939 złotych |
Przed pierwszą wyprawą
Rower przyjeżdża pod nasze drzwi w sporych rozmiarów grubym kartonie. W środku całość została solidnie upakowana – osobne kartony na narzędzia i akcesoria, a pianka na ramie i amortyzatorze minimalizuje ryzyko, że w trakcie transportu lakier ulegnie porysowaniu.
Kiedy wyjmiecie już wszystko i odepniecie zabezpieczenia, od pierwszej jazdy dzieli Was zaledwie kilka kroków: zamontowanie siodełka, przedniego koła, kierownicy oraz pedałów. Odplątanie tego wszystkiego ze stoperem w ręku i lekturą instrukcji w międzyczasie powinno zająć Wam ok. godzinę.
Sama instrukcja okazuje się pomocna tak w 90% procentach. Dlaczego? Po pierwsze, pojawiają się tam drobne nieścisłości – inny model lampki w zestawie czy punkt dotyczący montażu baterii, gdy ta jest już przymocowana w kartonie. Po drugie, kilka fragmentów nie zostało poprawnie złożonych i, zamiast polskich fragmentów, mamy opis innego wyświetlacza po… hiszpańsku. Czy przeszkadza to w złożeniu roweru i codziennej jeździe? Oczywiście, że nie. Czy sprawia wrażenie zrobienia czegoś po łebkach bez upewnienia się, że wszystko jest zrobione tak, jak należy? Trochę.
Zanim jeszcze Eleglide M1 Plus zbierze z drogi pierwsze drobinki kurzu na ramie, warto przyjrzeć się poszczególnym elementom. W wersji „gotowy do drogi” jest dobrze. Spawy na ramie nie są niechlujnie poprowadzone, co daje nadzieję, że całość wytrzyma co nieco na drogach. Malowanie jest miejscami nierówne – detale w postaci krzyżyków na ramie i akumulatorze wyglądają na zrobione starannie, natomiast napisy cechują się niższą szczegółowością, a logo na widelcu to naklejka zamiast malowania. Całość jest przyjemna dla oka i wcale nie zdradza, że mamy do czynienia z rowerem elektrycznym za cztery tysiące złotych.
Pierwsze ruchy korbą
Rowery elektryczne na tyle długo istnieją już w przestrzeni publicznej i internetowej, że informacja o tym, że pierwsze uczucie jest dziwne, nie będzie dla nikogo zaskoczeniem. Przejdę zatem do pierwszych wrażeń po kilkuset metrach poświęconych na zapoznanie się zachowaniem Eleglide M1 Plus.
Nie wiedząc, czego się spodziewać, wskoczyłem na wyregulowane siodełko, zakręciłem kilka razy korbą i nie poczułem, jakbym poruszał się tanim rowerem, którego korzenie sięgają wschodniej części Azji.
Kierownica sztywna, pedały nie odkręciły się po kwadransie jazdy, stopka trzyma równo. Pozostaje zatem wyregulować przerzutki i hamulce i możemy zacząć prawdziwe testy. Te wykonałem na dystansie lekko ponad 100 kilometrów.
Rower pędzi, sam nie zmienia biegów
Silnik zamontowany w tylnej piaście to najmniejsza jednostka, jaką zdarza się producentom montować w rowerach elektrycznych. W przypadku Eleglide M1 Plus działa ona w sposób łopatologiczny i z pewnym opóźnieniem. Co to oznacza? Jeżeli zrobicie 1-2 obroty korbą silnik zaczyna wspomagać Was w czasie jazdy.
Do wyboru jest pięć programów, które asystują nam do ustalonej maksymalnej prędkości: 12, 16, 20, 23 i 25 km/h. Jeżeli wróci się na kilka chwil do instrukcji i ma kawałek niepublicznej drogi do „zabawy”, można w ukrytym menu podwyższyć prędkość maksymalną do 32 km/h.
Ze względu na brak czujnika nacisku na pedały, obsługa wspomagania wymaga trochę wprawy. Mocniejsze kręcenie korbą nie sprawi bowiem, że silnik dostanie dodatkowego kopa. Co najwyżej Wy zmęczycie się trochę bardziej, wprawiając w ruch ponad 20-kilogramowy rower.
Najlepiej jest po prostu starać się utrzymywać stałą kadencję (liczba pełnych obrotów korbą na minutę), aby zapomnieć o silniku i cieszyć się jazdą. Oczywiście podczas jazdy rozpędzanie silnika jest słyszalne i nie ukryjecie rodowodu Eleglide. Przy wysokiej prędkości nie jest on słyszalny dla Waszych uszu, a przy niższym wspomaganiu nie uznałbym, że bzyczenie, dobiegające z tylnej piasty, jest uciążliwe.
Częścią zestawu jest również „specjalna” manetka z okablowaniem i druga, z podobnym wzorem, już bez kabli. Tu muszę pomęczyć Was chwilę dokumentami. Unia Europejska zdefiniowała bowiem, czym jest rower elektryczny w normie EN15194. Tam pada określenie EPAC – Electronically Power Assisted Cycles (Rowery Wspomagane Elektrycznie). Treść tej normy pokrywa się z opisem roweru elektrycznego w ustawie „Prawo o Ruchu Drogowym” z 1 kwietnia 2011 roku. Maksymalna moc silnika takiego sprzętu wynosi 250 W, wspomaganie wyłącza się po osiągnięciu prędkości 25 km/h i jedyny sposób na jego uruchomienie to nacisk na pedały.
Samo założenie manetki sprawia więc, że rower zamienia się na pojazd z kategorii L1e-B. Jeżeli zatem doszłoby do kontroli na drodze publicznej, możecie wpakować się w tarapaty – rower zamienia się wtedy bowiem w motorower, który nie ma ubezpieczenia, przeglądu ani nie jest zarejestrowany. Zakładanie manetki najlepiej robić tylko wtedy, kiedy jesteśmy pewni, że poruszamy się po drogach niepublicznych.
Bateria, moc i światełko
Umieszczona z lewej strony kierownicy jednostka sterująca jest w stanie wyświetlić Wam zaledwie garść informacji:
- tryb wspomagania,
- prędkość,
- przebieg (obecny lub ogólny),
- stan bateriiw,
- włączone światła,
- włączony tryb prowadzenia.
Do obsługi całości używamy czterech guzików: plus i minus do sterowania wspomaganiem, przycisk zasilania u góry i światła/prowadzenie na dole. Nie mam zarzutów co do czytelności ekranu – stale włączone podświetlenie i duża czcionka sprawia, że wszystko możecie sprawdzić nawet przy dużym nasłonecznieniu bez robienia „daszka” nad wyświetlaczem.
To tyle z zalet, teraz zajmijmy się drobnymi wadami. Boczne, gumowe guziki, nie mają żadnego przyjemnego kliku i materiał nie ugina się od samego dotyku. Nigdy nie byłem więc pewien, czy lekkie wciskanie wystarczało przy włączaniu roweru i oświetlenia – musiałem użyć nieco więcej siły. Sama przednia lampka jest okej – w lesie o północy raczej nie zapewni świetnej widoczności, za to jeżeli z jakiegoś powodu złapie Was wieczór na asfalcie, to doświetli Wam drogę do punktu docelowego.
Licznik przebytych kilometrów operuje na dwóch wartościach: od włączenia i ogólny. Jeżeli zatem wyłączycie rower w połowie podróży lub przystaniecie na kilka minut, ekran wyłączy się i zresetuje licznik. Część osób z pewnością może to irytować.
Stan akumulatorów możecie sprawdzić w kilku miejscach: przyciskiem na baterii oraz na wyświetlaczu. W pierwszym przypadku możecie liczyć na realny odczyt, w drugim już niekoniecznie. Ikonka baterii ma bowiem pięć przegródek, które odpowiadają za każde 20% baterii.
Tyle tylko, że możecie mieć sytuację, że przyjeżdżacie do domu z dwoma kreskami. Jedziecie jutro rano z trzema, a pod koniec drogi, według wyliczeń, powinno Wam zostać jeszcze trochę, aby podjechać do domu „na piątce”. Tymczasem na ostatnim kilometrze bateria już ledwo ciągnie i musicie ograniczyć moc lub najlepiej – wyłączyć jakiekolwiek wspomaganie.
Z Wrocławia do Opola. No prawie
Deklarowana pojemność akumulatora wg. Eleglide to 12,5 Ah. Na stronie z kartą sprzętu maksymalny zasięg na trybie wspomaganym został ustalony na 100 km. Jazda w trybie elektrycznym skraca zasięg o połowę. Dodatkowo na końcu pada zdanie „Zasięg maksymalny osiągnąć można w następujących warunkach: obciążenie 75 kg, temperatura 26∘C, stała prędkość 15 km/h, na płaskiej nawierzchni bez mocnego wiatru.” Jak zatem wyglądało to w moim przypadku?
Obciążenie 90 kg, średnia temperatura w okolicach 22∘C, 30% przejazdów na „trójce” z ewentualnym wyłączaniem wspomagania na kilkanaście sekund i 70% przejazdów na „piątce”. Nawierzchnia w 90% płaska z mieszanką szutrowo-asfaltową, wiatru raczej brak. Akumulator pokazał pustą baterię po 78 kilometrach. Śmiało stwierdziłbym zatem, że 75 kilometrów to dobry punkt wyjściowy dla takiego „pośpiesznego grubasa” jak ja. Niższa masa, więcej asfaltu, mniejsze wspomaganie i wiatr w plecy z pewnością wydłużą zasięg o kilkanaście procent, tak samo jak zabranie M1 Plus w góry po niedzielnym obiedzie i z pełną mocą na silniku sprawią, że nie przejedziemy nawet 50 kilometrów.
Sam akumulator ładuje się z dołączonej ładowarki w ok. 8 godzin. Jeżeli nie macie w swoim garażu gniazdka, nic straconego. Wystarczy przekręcić kluczyk, wysunąć baterię i wziąć ją ze sobą tam, gdzie macie stały dostęp do prądu.
Pamiętajcie, że przy zakładaniu bateria sama się nie „zaklucza” – musicie zatem ponownie ją zablokować przy pomocy klucza. Przy okazji przyczepię się kluczyków: czemu zamiast logotypu Eleglide, który możemy spotkać np. z przodu roweru mamy „Shanshan Plastic”? Wiem, ta firma odpowiada za obudowę dla akumulatora – bije mnie to jednak trochę po oczach. Na szczęście nie trzeba na to patrzeć podczas jazdy i po czasie, siłą rzeczy, ignoruje się takie detale.
To jak to w końcu jeździ?
Mamy za sobą wszystkie zagadnienia od strony elektroniczno-technologicznej. Pora zatem porozmawiać, jak ten rower jeździ i sprawuje się w codziennych warunkach.
Jeżeli chodzi o samą pozycję za kierownicą, 18-calowa rama i koła 27,5″ na moje 174 cm wzrostu wymagały nieco pochylonej pozycji za kierownicą i nie była to w żaden sposób pozycja niekomfortowa. Siodełko nie było ani ultrawygodne, ani nie sprawiało, że po 20 kilometrach miałem ochotę zsiąść i wrócić pieszo (poza tym wiecie, co się mówi o pośladkach cyklistów? Są jak herbata: tym mocniejsza, im dłużej parzona ;))
Praca amortyzatora jest akceptowalna. Wjazd na drogi szutrowe lub na często uczęszczane leśne ścieżki nie powinien przyprawić Was o ból zębów. Przy dużych wybojach czy kocich łbach czuć, że mamy do czynienia z tańszą konstrukcją, w której jedyna możliwość regulacji, to blokada dźwignią na prawym goleniu. Nierówności tłumią również szerokie opony CST All Terrains, które nie generują zbyt dużo hałasu na asfaltowej nawierzchni, za to na szutrze, piasku czy trawie wgryza się należycie w podłoże.
Hamulce istnieją, jednak wziąłbym ich działanie na poprawkę – wciskając klamki do oporu nie zatrzymają nas w miejscu, co warto mieć na uwadze. Zmiana przerzutki na niższą sprawiała czasami, że tył zaczynał hałasować. Wystarczyło jednak jeszcze raz zrzucić bieg i wbić z powrotem na górę, aby problem ustał.
Podsumowanie
Kojarzycie może wybitne dzieło literatury pt. „pasta o chodzeniu po bułki”? Nawet, jeżeli wiecie, czego spodziewać się po następnych akapitach, wysłuchajcie wszystkiego, co mam do powiedzenia. Niezaznajomieni z tekstem nie muszą teraz szukać go w Google. Możecie przeczytać go równie dobrze po lekturze końcówki testu.
Eleglide M1 Plus okazuje się przyjemnym sprzętem, dzięki któremu można z łatwością poczuć koncept elektromobilności na własnej skórze. Dojazd kilka kilometrów do pracy nie musi się kojarzyć z uruchamianiem samochodu lub czekaniem na przystanku. Wystarczy wyciągnąć elektryczny rower, zakręcić korbą i gotowe.
Jeżeli chcielibyście jeździć na drobne zakupy, również nic straconego – można w końcu zamontować sakwy i dorzucić do tego plecak, a przejazd z dodatkowym ładunkiem ułatwi Wam silnik elektryczny z tyłu.
Patrząc na poszczególne elementy M1 Plus można mieć jednak pewne obawy. Nie znamy wytrzymałości poszczególnych komponentów. Dopóki nie pojeździmy danym sprzętem kilka miesięcy, a może i nawet lat, to nie wiemy, kiedy łańcuch się wyciągnie, amortyzator zużyje, a hamulce będą wymagały wymiany okładzin. Kupując droższy rower z lepszymi przerzutkami czy z kasetą zamiast wolnobiegu z pewnością moglibyśmy liczyć na wiele tysięcy kilometrów bezawaryjnej jazdy.
Nie każdy jednak robi duże roczne przebiegi rowerem. Czy uważacie, że proponowanie osobie, która robi mniej niż 1000 km rocznie elektrycznej Meridy za 15 tysięcy złotych czy używanego Pinarello ze „wspomaganiem” za 20 tys. to dobry pomysł? Niekoniecznie – w takim scenariuszu rekreacyjnie wyciągany Eleglide mógłby służyć dzielnie przez kilka lat, zanim pierwsze objawy większego zużycia sprawiłyby, że stanęlibyście przed wyborem „wymieniać części czy zmienić rower?”.
Tym bardziej, że Eleglide M1 Plus naprawdę nie ma obecnie żadnej konkurencji cenowej. W trakcie pisania tego tekstu rower pojawiał się (i z pewnością pojawi się jeszcze kilka razy) w promocji, w której kupicie go za ok. 2999 złotych. Mniej niż trzy tysiące złotych za elektryka? Najtańsze modele Rometa lub Krossa to wydatek rzędu 5000 złotych.
Nawet, jeżeli wymienilibyście teraz elementy, do których możecie nie mieć pewności (wolnobieg, układ hamulcowy, amortyzator), niewykluczone, że wciąż bylibyście o tysiąc złotych do przodu.
Jeżeli ktoś oczekuje, że za 3-4 tysiące złotych otrzyma elektryczny rower na topowych podzespołach, to faktycznie M1 Plus może okazać się sporym zawodem. Jeżeli jednak spojrzy się na konkurencję, zrobi rachunek sumienia i uzna, że „potrzebny mi środek transportu, którym mogę raz na jakiś czas wybrać się na przejażdżkę do pobliskiego lasu lub na zakupy i nie wydam przy tym wszystkich swoich oszczędności”, to okaże się, że Eleglide ma coś w sam raz dla Was.
