To już moje drugie spotkanie z jednym z najciekawszych samochodów elektrycznych na platformie MEB. Tym razem testowa Cupra Born była wyposażona w większy akumulator, więc postanowiłem zabrać ją na dłuższą wycieczkę.
Cupra Born po raz drugi
Owszem, Cupra Born nie jest idealna, a także ma dość irytującą wadę, o której napisem w pierwszym teście. Niestety, wciąż nie została ona usunięta, więc musimy męczyć się z wątpliwie przyjemnym systemem infotainment. Mimo tej wady i kilku innych niedociągnięć, uważam, że to jeden z ciekawszych elektryków na rynku, a z pewnością najlepszy i najładniejszy na platformie MEB, jakim miałem okazję jeździć.
Cupra Born kupiła mnie przede wszystkim designem. Prezentuje się po prostu świetnie. Wygląda sportowo, ale nie wulgarnie. Nowocześnie, ale nie przesadnie futurystycznie. Do tego dochodzi lakier o nazwie Aurora Blue, który świetnie komponuje się z miedzianymi wstawkami. Muszę jednak dodać, że widziałem na żywo wersję z lakierem Vapor Grey i nie wiem, czy czasem nie jest ona jeszcze ładniejsza.
Cupra Born dostępna jest z mniejszym akumulatorem o pojemności 58 kWh (62 kWh brutto), który raczej sprawdzi się głównie w mieście i do codziennego korzystania, ale niekoniecznie w dłuższych trasach. Dla osób, które czasami lubią wyskoczyć na wycieczkę samochodem, lepszym wyborem wydaje się wersja z akumulatorem 77 kWh (82 kWh), która – co raczej nie będzie zaskoczeniem – oferuje większy zasięg.
Według procedury testowej WLTP przy mniejszym akumulatorze możemy liczyć na możliwość przejechania do 420 km, natomiast większy akumulator oferuje już 540 km. Nie wydaje się to być naprawdę dużą różnicą, ale mogę już Wam zdradzić, że jest to jak najbardziej odczuwalne w trasie.
Większy akumulator ma jeszcze jedną ważną zaletę podczas dłuższych wyjazdów. Otóż jego ładowanie w zakresie 5-80% trwa 30 minut, podczas gdy przy modelu z mniejszym musimy poczekać 35 minut. Jak to jest możliwe? Wynika to z faktu, że Cupra Born z większym akumulatorem potrafi przyjąć do 170 kW na odpowiednio szybkich ładowarkach, podczas gdy słabsza wersja do 120 kW.
Oznacza to również, że podczas krótkiego postoju, na przykład 10 minut na kawę w trasie, możemy doładować więcej kilowatogodzin w wariancie 77 kWh. Muszę tutaj dodać, że informację o 170 kW znalazłem na stronie Cupry, w bazie strony EV Database (polecam, sporo danych o BEV-ach) pojawia się wzmianka o 175 kW, a mi na ładowarce Ionity udało się wykręcić 183 kW, co jest naprawdę przyjemnym wynikiem.
Należy jednak liczyć się z tym, że większy akumulator oznacza większą masę – 1838 vs. 1950 kg. W związku z tym, że w obu wersjach mamy maksymalnie 231 KM, przy akumulatorze 77 kWh dostajemy gorsze osiągi – 2,6 vs. 2,8 sekundy w sprincie 0-50 km/h oraz 6,6 vs. 7,0 sekundy podczas przyspieszenia od 0 do 100 km/h. Nie jest to jednak odczuwalne podczas normalnej jazdy. Nie czujemy też zbytnio dodatkowych kilogramów, m.in. dzięki temu, że zostały one ulokowane nisko „w podłodze”.
Jak z zasięgiem?
Cuprę Born z mniejszym akumulatorem testowałem w temperaturach wynoszących około 15 stopni Celsjusza. Niezwykle ucieszyło mnie to, że w podobnych warunkach dostałem wersję z większym akumulatorem. Owszem, pierwszy test odbył się wiosną, a drugi jesienią, ale temperatury były zbliżone. Pozwolę więc sobie zestawić zasięg obu wariantów.
Na początek wyniki, które wykręciła Cupra Born 58 kWh:
- miasto – 15 kWh, czyli zasięg około 380 km,
- trasa 90 km/h – 17 kWh, czyli zasięg około 340 km
- trasa 120 km/h – 22,5 kWh, czyli zasięg około 250 km,
- trasa 140 km/h – 26 kWh, czy zasięg około 220 km.
Jak wypadła Cubra Born z większym akumulatorem? Oczywiście, że lepiej. Należy też zauważyć, że podczas jazdy ze stałą prędkością, czyli z pominięciem miasta, zużycie energii wyszło bardzo zbliżone. Tutaj dodatkowe kilogramy nie mają aż takiego znaczenia, jak chociażby opory powodowane przez powietrze, a Cupra Born – niezależnie od akumulatora – pod tym względem wypada tak samo:
- miasto – 17 kWh, czyli zasięg około 450 km,
- trasa 90 km/h – 16,5 kWh, czyli zasięg około 460 km
- trasa 120 km/h – 23,5 kWh, czyli zasięg około 320 km,
- trasa 140 km/h – 27 kWh, czy zasięg około 280 km.
Możliwość przejechania 320 km przy prędkości 120 km/h sprawia, że Bornem z akumulatorem 77 kWh pokonamy bez problemów dystans porównywalny do tego z Warszawy do Krakowa. Natomiast jeśli chcielibyśmy utrzymać taką samą prędkość w wersji z mniejszym akumulatorem, musielibyśmy zatrzymać się po drodze na krótkie doładowanie.
Skoro dostałem większy akumulator, wypadało to wykorzystać
Jak już wcześniej wspomniałem, Cupra Born to jeden z moich ulubionych samochodów elektrycznych. Po prostu lubię nim jeździć, bo zapewnia całkiem sporo frajdy. Wiem, że system infotainment jest kiepski, ale można korzystać z Android Auto lub Apple CarPlay, ograniczając interakcję z wbudowanym oprogramowaniem do minimum.
Nie mogłem odpuścić sobie dłużej trasy, skoro ciekawy samochód stał przed moim domem, a dodatkowo w wersji z większym akumulatorem. Wybór padł na Wiedeń, czyli ponad 600 km w jedną stronę. Nie będą tutaj dokładnie opisywał każdego etapu podróży, zanudzając Was danymi, ale pozwolę sobie na kilka uwag. Szczegółowy opis całej trasy byłby nie tylko nudny, ale też „powtarzalny” – w internecie pojawiło się już sporo tekstów z wypraw elektrykami, także mojego autorstwa. Ponadto nie jechałem na wynik, a dla czystej przyjemności podróżowania i sprawdzenia, jak infrastruktura wygląda w innych krajach.
Postanowiłem utrudnić sobie zadanie i nie wyjechałem z domu z akumulatorem naładowanym do pełna. W końcu różne mogą być scenariusze i nie zawsze mamy możliwość pełnego naładowania się tuż przed wyjechaniem w trasę – tak samo, jak nie zawsze w naszym garażu stoi samochód spalinowy z pełnym bakiem.
Z domu wyjechałem z poziomem 61%, co – według komputera – miało zapewnić zasięg na około 229 km. Pierwszy punkt podróży to doładowanie się do pełna na ładowarce GreenWay w Łyszkowicach i omówienie z kolegą przebiegu trasy, a także całej wycieczki.
Cóż, tutaj pojawił się pierwszy problem. Otóż w okolicy nie było prądu, więc nie mogłem się naładować. Jeśli jednak ktoś zamierza teraz stwierdzić, że z samochodem spalinowym nie byłoby kłopotów, to spieszę dodać, że na znajdującej się obok stacji Orlenu też nie było prądu i dystrybutory nie działały. Pojechałem więc na ładowarkę na MOP Nowostawy, na której – podczas planowania podróży i innych dyskusji z kumplem – doładowałem się do 100%.
W Polsce mieliśmy jeszcze jedno ładowanie, a następnie przekroczyliśmy granicę z Czechami. Niestety, nasz sąsiad zawiódł mnie dostępną infrastrukturą ładowania, która jest porównywalna do tej w Polsce lub tylko nieznacznie lepsza. Na trasie, którą obraliśmy, nie było zbyt dużo szybkich ładowarek. Ponadto ładowarki PRE OMV (miasto Ołomuniec), na której wcześniej mieliśmy zaplanowany postój, nie udało się uruchomić kartą Shella. Jasne, mógłbym wówczas spróbować zainstalować dodatkową aplikację, założyć konto i tak dalej, ale przyznam, że nie miałem na to ochoty. Na szczęście obok była ładowarka E.ON – słabsza, ale potrafiła dogadać się z kartą Shella.
Wypada zaznaczyć, że przed dłuższą podróżą elektrykiem warto wcześniej zaplanować trasę i sprawdzić dostępne ładowarki po drodze – czy dogadują się z naszą kartą RFID lub czy konieczne będzie zainstalowanie dodatkowej aplikacji. Niestety, ładowanie nie jest jeszcze równie prostym procesem, jak płacenie za paliwo zwykłą kartą płatniczą, ale już w niedalekiej przyszłości powinno się to zmienić. Obecnie najlepszym rozwiązaniem jest właśnie karta RFID, która wspiera roaming i często pozwala tankować się na różnych ładowarkach po jednakowej, wcześniej ustalonej kwocie.
Krótki, 20 minut postój i ruszyliśmy w kierunku stacji paliwowej na granicy z Austrią. Musieliśmy kupić winietę na autostradę. Można to zrobić wcześniej online, tak jak w przypadku Czech, ale wyjazd był dość spontaniczny i zabrakło nam większego zapasu czasu – „z dnia na dzień” niestety nie kupimy.
Przy okazji krótkiej wizyty na stacji paliwowej okazało się, że obok jest ładowarka, więc postanowiliśmy to wykorzystać. Dodam, że nie było to konieczne, bowiem do Wiednia moglibyśmy już dojechać bez jakiekolwiek ładowania. Skoro jednak samochód miałby stać bezczynnie, to lepiej niech przyjmie trochę kilowatogodzin. Na tej ładowarce spędziliśmy dosłownie kilkanaście minut.
Tak to powinno wyglądać!
Austria, jeśli chodzi o infrastrukturę, to już inny, lepszy świat. Na popularnych trasach dostępnych jest sporo szybkich ładowarek, także takich oferujących 300 kW mocy i więcej. Dodatkowo w samym Wiedniu mamy mnóstwo słupków AC, na których można zostawić samochód na dłużej, aby ładował się z mocą 11 lub 22 kW. Pozwala to na uzupełnienie energii, gdy zwiedzamy miasto, a także w wielu przypadkach nie płacimy wówczas za parking. Ponadto samo ładowanie na tych słupach jest zazwyczaj bardzo tanie.
Nie dość, że w Wiedniu na prawie każdej ulicy znajdziemy słupek AC, to dodatkowo możemy zapłacić nawet około 0,018 euro za minutę ładowania. To dość nietypowe, że płacimy za minutę, ale załóżmy w uproszczeniu, że w ciągu godziny samochód przyjmie 10 kWh energii. Oznacza to, że za te 10 kWh zapłacimy 1,08 euro, czyli 4,68 złotych, a więc 1 kWh kosztuje nas niecałe 50 groszy. Taniej niż ładowanie z gniazdka w domu w Polsce!
Austria, a także sam Wiedeń, to idealny przykład, jak zachęcać ludzi do przesiadki na samochody elektryczne. Owszem, ludzi, których na to stać, ale jeśli ktoś będzie stał przed wyborem spalinowa Cupra, a elektryczna Cupra Born, to – mając dostęp do szybkich ładowarek i genialnej infrastruktury w mieście – znacznie chętniej sięgnie po BEV-a.
Dla ciekawskich dodam, że cała trasa do Wiednia miała 615 km, przejechałem ją ze średnią prędkością 73 km/h, a średnie zużycie prądu wyniosło 19,2 kWh na 100 km. Całkiem przyjemnie. Nie liczyłem dokładnie, bowiem – jak już wspomniałem – nie jechałem na wynik, ale podejrzewam, że na ładowarkach spędziłem trochę około 1,5 godziny, wliczając w to pierwszy, dłuższy postój. Oczywiście ten czas dałoby się skrócić, chociażby wyjeżdżając z naładowanym akumulatorem lub zmniejszając liczbę ładowań w trasie – w końcu do samego Wiednia dojechałem mając jeszcze 200 km zasięgu.
Jak sprawdziła się Cupra Born w trasie?
Tego samego dnia wróciłem, więc łącznie elektryczną Cuprą zrobiłem ponad 1200 km. Przyznam, że nie bolały mnie plecy, nie czułem żadnego dyskomfortu. Owszem, byłem zmęczony, ale to przede wszystkim ze względu na pokonany dystans. Pomogły jednak odpoczynki przeznaczone na ładowanie, a także fakt, że w Wiedniu spędziłem sporo czasu na spacerowaniu, a nie siedząc w samochodzie.
Mam jednak zastrzeżenia do działania systemów asystujących. Radzą one sobie dobrze na autostradach w większości scenariuszy, ale są nadwrażliwe i potrafią niepotrzebnie prosić o położenie rąk na kierownicę, mimo iż kierownicę trzymamy poprawnie. Wystarczy bowiem trochę poluzować chwyt, aby wyskoczył alert wizualny i dźwiękowy. Kilka razy zdarzyło się, że musiałem wykonać delikatne ruchy kierownicą, aby komputer wiedział, że jednak cały czas ją trzymam.
Mimo kilku niedociągnięć Cupra Born jak najbardziej poradziła sobie w trasie do Wiednia, zapewniając mi i mojemu pasażerowi komfortową podróż. Owszem, samochodem spalinowym trasę można pokonać szybciej, ale nie będzie to znacząca różnica, gdy wyznaczony sobie rozsądne przerwy na odpoczynek.
Zdecydowanie zachęcam do wyboru wersji z większym akumulatorem, gdy Cupra Born będzie jednak wykorzystywana do dłuższych wyjazdów, a nie tylko przemieszczania się po mieście czy codziennych dojazdów do pracy lub niedalekich tras do pobliskiego miasta. Większy akumulator to oczywiście większy zasięg, ale również możliwość szybszego uzupełnienia energii na odpowiednich ładowarkach.
Wypada jeszcze wspomnieć o cenach. Cupra Born z mniejszym akumulatorem startuje od 204,8 tys. złotych. Natomiast za wersję 77 kWh musimy zapłacić 232 tys. złotych. Trochę drogo, gdy spojrzymy na cennik Tesli Model 3, ale za tak wizualnie atrakcyjne auto według mnie warto.
