Cupra Born jest najładniejszym samochodem stworzonym na volkswagenowskiej platformie MEB. Czy jednak oferuje coś więcej poza przyjemną dla oka sylwetką? Postanowiłem to sprawdzić.
Ładniejszy niż Volkswagen ID.3
Na samym początku wypada zaznaczyć, że Cupra Born to niemal bliźniak Volkswagena ID.3. Oba samochody łączy naprawdę sporo, a w wielu elementach są niemal identyczne. Nie oznacza to jednak, że nie ma między nimi żadnych różnic.
Przede wszystkim w oczy rzuca się wygląd, który w przypadku Cupry jest bardziej agresywny i sportowy, a także jest to po prostu ładniejsze auto. Owszem, ID.3 wygląda dobrze, ale to Cupra Born jest nabardziej atrakcyjnym obecnie produkowanym elektrykiem opartym na platformie MEB.
Cupra Born wygląda nowocześnie, ale – co wielu osobom może się podobać – ma stylistykę zbliżoną do modeli spalinowych. Tylko zielone tablice od razu zdradzają, że mamy do czynienia z elektrykiem. Przyznam, że po wrzucenia zdjęcia na Instagram, na którym nie było widać tablic, dostałem od kumpla pytanie, czy tym razem na testy mam samochód spalinowy zamiast elektrycznego.
Dodam, że lubię hatchbacki, bo to całkiem fajne samochody, szczególnie dla osób poruszających się głównie po mieście. Niekoniecznie jednak trafiają w moje gusta pod względem wizualnym – znacznie bliżej mi do sedanów czy coupe. Mogę jednak wymienić kilka hatchbacków, które są całkiem zgrabne i jak najbardziej Cupra Born do nich należy.
Możliwe, że moja wrażenia były spotęgowane przez wersję, którą otrzymałem do testów. Otóż lakier o nazwie Aurora Blue świetnie komponuje się z miedzianymi wstawkami. Podejrzewam, że takie połączenie nie na wszystkich autach prezentowałoby się dobrze, ale w przypadku Cupry nie tylko pasuje, ale również sprawia, że podoba mi się ona jeszcze bardziej. Wybaczcie te zachwyty nad wyglądem Borna, ale naprawdę trafił on w moje gusta.
Przejdźmy jednak teraz do kilku liczb. Elektryczna Cupra ma 4,32 m długości, 1,8 m szerokości (2,07 m z lusterka), 1,54 m wysokości i rozstaw osi równy 2,76 m. Dla porównania Volkswagen ID.3 to, odpowiednio, 4,26 m długości, 1,8 m długości i prawie 1,57 m wysokości, a rozstaw osi to 2,77 m. Wyraźnie więc widać, że Cupra jest trochę dłuższa i niższa, co może zapowiadać jej bardziej sportowe aspiracje.
Wnętrze już gdzieś widziałem
Nie tylko „pod maską” czy pod podłogą Cupra Born mocno przypomina Volkswagena ID.3, ale również w środku kabiny. Z jednej strony można uznać to za zaletę, ale z drugiej Born powiela część wad ID.3, a do tego dodaje własne. Zanim przejdziemy do niedociągnięć i rozwiązań, które zasługują na wpisane na listę minusów, wymienimy zalety, bo ich trochę jednak jest.
Niewielki, 5,3-calowy ekran, pełniący rolę podstawowych wskaźników, został umieszczony na kolumnie kierowniczej. Sprawia to, że zmieniając pozycję kierownicy zmieniamy też położenia przyczepionego do niej ekranu. Zapewnia on tylko podstawowe informacje, jak aktualna prędkość, obowiązujące ograniczenie prędkości, działanie aktywnego tempomatu czy proste strzałki z nawigacji.
Wolałbym jednak trochę większy ekran, który przykładowo pozwala wyświetlić pełną mapę nawigacji. Tym bardziej, że ten sam zestaw informacji znajdziemy na wyświetlaczu Head-Up. Skoro już jesteśmy przy Head-Upie, wypada dodać, że obsługuje on rozszerzoną rzeczywistość – całkiem to efektowne, chociaż nie ma naprawdę znaczącego wpływu na korzystanie z chociażby nawigacji (wirtualne strzałki nakładne są na drogę).
Na kierownicy znajdziemy spory zestaw przycisków, które – niestety – są dotykowe. Owszem, wizualnie prezentuje się to dobrze, ale niekoniecznie jest wygodne podczas sterowania poszczególny funkcjami. Nie przeszkadzały mi one w ID.3, ale możliwe, że przez trochę inny układ przycisków w Volkswagenie. Natomiast w Cuprze nie dość, że zdarzało mi się przypadkowo zmienić poziom głośności, to gdy faktycznie chciałem podgłośnić lub przyciszyć muzykę, to miałem z tym problem. Trzeba bowiem nacisnąć panel dotykowy, a następnie, trzymając palec, przesuwać w dół lub górę – strasznie to niewygodne.
Kierownica, względem ID.3, jest ładniejsza, a także ma dwa dodatkowe przyciski, służące do wyboru trybu jazdy. Pierwszy z nich, ten z napisem „Drive”, pozwala przełączać się pomiędzy wszystkimi dostępnymi trybami. Natomiast drugi, ten z logo marki Cupra, służy do włączenia trybu Cupra, który aktywuje najbardziej sportowe nastawy. Nie korzystałem z nich prawie wcale (jeździłem głównie w trybie podstawowym), ale ich obecność muszę wpisać na listę zalet – po prostu fajnie wyglądają.
Drugi, już sporo większy, bo mający 12 cali ekran, znalazł się na środku deski rozdzielczej i jest delikatnie skierowany w stronę kierowcy. Łatwo się więc domyślić, kto jest najważniejszy w Bornie – tak, to kierowca. Owszem, pozostali pasażerowie nie będą raczej narzekać, ale warto mieć na uwadze, że to przede wszystkim osoba trzymająca kierownicą ma czuć najwięcej zabawy podczas pokonywania kolejnych kilometrów.
Sam ekran charakteryzuje się dobrą jakością obrazu, a także – co mi się bardzo spodobało – dzielnie opiera się wszystkim śladom, które mogą pozostawiać palce użytkownika. Problem pojawia się trochę poniżej tego ekranu, a mianowicie chodzi o panele służące do sterowania głośnością i temperaturą. Tak samo jak w Volkswagenie ID.3 nie są one podświetlane, co sprawia, że nocą musimy wykazać się sporą intuicją, aby trafić w odpowiedni panel. Zwłaszcza na początku jest to irytujące, bowiem w nocy sterowanie wspomnianymi funkcjami jest wątpliwie przyjemne.
Jeśli chodzi o jakość wykonania wnętrza, a także użyte materiały, to przyznam, że pozytywnie się zaskoczyłem. Owszem, nie jest to poziom znany z marek premium, ale jest naprawdę blisko. Znajdziemy trochę taniego plastiku, ale głównie mamy do czynienia z plastikiem z wyższej półki, a także z alcantarą lub materiałem, który świetnie udaje alcantarę. Poszczególne elementy, z pominięciem centralnego ekranu, nie skrzypią pod mocniejszym naciskiem i całość jest solidnie złożona.
System infotainment w Cuprze – tego powinno się zakazać!
W nowoczesnych, skomputeryzowanych i elektrycznych samochodach, system infotainment powinien działać równie przyjemnie, jak iOS na iPhone’ach. Niestety, to, co miałem okazję zobaczyć w Cuprze Born, było zdecydowanie dalekie od systemu znanego ze smartfonów Apple.
Interfejs w kwestii intuicyjności i wygody obsługi podczas jazdy jak najbardziej można uznać za akceptowalny, ale to prawie tyle z plusów. Oprogramowanie działa gorzej niż w Nissanie Ariya, na którego pod tym względem narzekałem. Cupra Born to ciągłe przycięcia, momentami klatkowanie interfejsu, a całość negatywnych odczuć potęgowana jest, gdy zdecydujemy się uruchomić wbudowaną nawigację. Takiej sprawności działania spodziewałbym się po tanim tablecie z Aliexpress, ale nie po samochodzie za około 200 tys. złotych.
Nie wiem, co dokładnie zawiodło – czy samo oprogramowanie jest fatalnie zoptymalizowane, czy pod maską siedzi tani procesor, ale reakcja systemu na jakiekolwiek polecenia zniechęca do korzystania. Pamiętacie, jak kiedyś działały najtańsze smartfony na rynku? Podobnie pracuje system infotainment w Bornie. Cupra pod tym względem mocno mnie zawiodła.
Mogę jednak napisać, że znalazłem jedną większą zaletą. Otóż Cupra Born świetnie dogaduje się z iPhonem, zarówno przewodowo, jak i bez kabla, a więc mogłem korzystać z Apple CarPlay, znacząco ograniczając styczność z samym systemem infotainment. Co ciekawe, CarPlay działa niemal perfekcyjnie, podobnie jak chociażby w wybitnie dobrym BMW iDrive.
Jak jeździ Cupra Born?
Kierowca do dyspozycji dostaje 204 KM lub 231 KM przy aktywnej funkcji e-Boost. W większości scenariuszy będzie jednak korzystał z 204 KM, bowiem wyższa moc dostępna jest tylko tylko w trybie Cupra, gdy pojemność akumulatora wynosi ponad 80%.
Mimo iż Cupra Corn wygląda na naprawdę sportowe auto, to przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi 7,3 sekundy, a więc wartość zbliżona do nowego, rodzinnego kombi z 2-litrowym dieslem pod maską. Znacznie lepiej jest podczas przyspieszenia 0-50 km/h, bowiem trwa ono 2,9 sekundy – dynamiczne jazda w mieście Bornem jest więc jak najbardziej możliwa.
Nie będzie chyba dużym zaskoczeniem, gdy napiszę, że Cupra naprawdę sprawnie reaguje na każde mocniejsze wciśnięcie „gazu”, w końcu taka jest właśnie charakterystyka większości samochodów elektrycznych. Układ kierowniczy ma trochę pazura, a przy nisko położonym środku ciężkości, zakręty pokonuje się całkiem przyjemnie. Należy tylko mieć na uwadze, że mamy do czynienia z dość ciężkim autem – masa własna to około 1800 kg.
Oczywiście mamy frajdę z jazdy, aczkolwiek spodziewałem się czegoś więcej niż tylko charakterystyki zbliżonej do grzeczniejszego Volkswagena ID.3. Jest dobrze, ale mogłoby być lepiej. Zawieszenie jest całkiem twarde, ale nie jest to wada, a raczej cecha mającego sportowe aspiracje hatchbacka.
Wypada jeszcze wspomnieć, że napęd przenoszony jest wyłącznie na tylne koła i na mokrej nawierzchni, gdy mocno wciśniemy „gaz”, Cupra Born potrafi delikatnie zatańczył tyłkiem.
Na dłuższe trasy lepiej sięgnąć po wersję z większym akumulatorem
Na testy otrzymałem Borna z akumulatorem 58 kWh (netto), ale w ofercie dostępny jest jeszcze wariant oferujący akumulator 77 kWh. Jeśli nie jeździmy często w dłuższe trasy, to 58 kWh będzie w zupełności wystarczające, ale jeśli mamy w planach częstsze wycieczki, to zalecam wybrać jednak model z większym akumulatorem. Wynika to z prostego faktu – zapewni on większy zasięg.
Średnie zużycie na 100 km wyniosło u mnie:
- miasto – 15 kWh, czyli zasięg około 360 km,
- trasa 90 km/h – 17 kWh, czyli zasięg około 340 km
- trasa 120 km/h – 22,5 kWh, czyli zasięg około 250 km,
- trasa 140 km/h – 26 kWh, czy zasięg około 220 km.
Dodam, że Cuprą Born z okolic Łodzi wybrałem się do Malborka, jadąc głównie trasą S7. Postanowiłem ładować się co około 150 km, robiąc sobie 15-20 minutowe przerwy. Podróż była jak najbardziej przyjemna, bowiem całkiem sprawnie dojechałem do celu, a pod niektórymi ładowarkami spędzałem tylko 10 minut, ładując się częściej niż początkowo zakładałem. Nie było to konieczne, ale przy okazji trasy postanowiłem sprawdzić jak wygląda infrastruktura.
Jeśli miałbym jednak częściej jeździć na podobnej trasie, wolałbym jednak mieć wersję z akumulatorem 77 kWh, mając przy prędkości 120 km/h niemal 100 km dodatkowego zasięgu. Born 58 kWh to raczej miasto i krótsze trasy, chyba, że komuś nie przeszkadzają częstsze postoje przy ładowarkach.
Skoro jesteśmy przy ładowaniu, to elektryczna Cupra na ładowarkach AC przyjmie maksymalnie 11 kW, a na szybkich DC 120 kW (135 kW w przypadku większego akumulatora).
Cupra Born – podsumowanie
Elektryczna Cupra wygląda świetnie, jeździ całkiem przyjemnie i potrafi zapewnić frajdę z prowadzenia. Podejrzewam, że w wersji z większym akumulatorem dobrze sprawdzi się podczas dłuższych wycieczek. Do tego dochodzi naprawdę dobra jakość spasowania w środku.
Nie jestem jednak w stanie zaakceptować tego, jak działa system infotainment – przycięcia, klatkowanie animacji i ogólnie toporna praca. Nie powinno to mieć miejsca w żadnym samochodzie, a tym bardziej w nowoczesnym i skomputeryzowanym, a takim Cupra Born stara się być.
Ceny Borna z akumulatorem 58 kWh startują od 204,8 tys. złotych, a za wersję z 77 kWh musimy zapłacić już 232 tys. złotych. Cóż, tanio nie jest, więc niektóre niedociągnięcia, a zwłaszcza mierny system infotainment, bolą jeszcze bardziej.
_
Zdjęcia elektrycznej Cupry wykonał GRI CARS. Zapraszam do obserwowania jego profilu na Instagramie.
