BMW XM to nie tylko najpotężniejszy SUV w ofercie bawarskiego producenta, ale także najmocniejszy, seryjnie produkowany przedstawiciel rodziny M. Pod maską pracuje mocarne V8, które wspomagane jest silnikiem elektrycznym. Do tego dochodzi kontrowersyjny design, dobrze widoczny luksus w środku, a także naprawdę duża masa własna. Liczby zdecydowanie robią tutaj wrażenie, ale czy mamy do czynienia z dobrym samochodem? Postanowiłem to sprawdzić.
Wyjątkowy SUV, wyjątkowe BMW M
Na 50-lecie istnienia sportowej dywizji BMW M GmbH zostało zaprezentowane BMW XM, które nie tylko jest hołdem dla sportowych samochodów z Bawarii, ale również pokazem możliwości inżynierów. Co więcej, tak samo, jak kiedyś BMW M1, model XM nie ma cywilnego odpowiednika w ofercie producenta.
Zazwyczaj M-ki powstają na bazie klasycznej serii 3, serii 5 czy X3, natomiast tutaj mamy tylko XM. Najsłabszy wariant XM 50e można określić bardziej cywilnym, ale z drugiej strony oferuje zdecydowanie niemałe 476 KM. Mimo iż nie znajdziemy typowo zwykłego odpowiednika, to XM nie jest czymś zupełnie nowym, bowiem korzysta z platformy znanej z X7, a także wielu technologii z innych modeli BMW.
Od momentu premiery BMW XM najwięcej mówi się o wyglądzie tego samochodu, co mnie nie dziwi. Z pewnością można o nim powiedzieć, że jest kontrowersyjny, a złośliwi porównują tego SUV-a do świni lub – co jest bardziej trafnym określeniem – do guźca.
Wynika to ze słusznych rozmiarów XM, a także dużych nerek, kojarzących się z nosami wspomnianych przed chwilą zwierząt. Przyznam, że też widzę pewne podobieństwo, ale mi przód naprawdę się podoba. Powiem więcej, to jeden z najładniejszych przodów, jakie znajdziemy w SUV-ach. Atrakcyjna jest też linia boczna, ale nie jestem w stanie zaakceptować tyłu, który po prostu jest szpetny.
Zdaję sobie sprawę, że odbiór wyglądu BMW XM zazwyczaj jest negatywny, aczkolwiek nie brakuje osób (w tym mnie), którym przypadł on do gustu. Czy możemy mówić o wizualnej wpadce BMW? Śmiem twierdzić, że nie. Ponadto firmie najpewniej udało się osiągnąć zamierzony efekt w myśl zasady „nieważne jak mówią, byle mówili”.
Jeszcze należy pamiętać, że ten rzucający się w oczy wygląd, który sprawia, że XM nie pomylimy z żadnym innym BMW, dla potencjalnych klientów może okazać się dużą zaletą. Tak drogie i luksusowe auta kupują również osoby, które chcą się pokazać i zamanifestować zasobność portfela, a to BMW XM zdecydowanie potrafi im zapewnić.
Nie zamierzam dłużej trzymać w tajemnicy informacji o masie własnej bawarskiego SUV-a, przejdźmy więc do kilku liczb. Wymiary przedstawiają się bowiem następująco: 5,11 m długości, 2 m szerokości (2,23 m z lusterkami) i 1,75 m wysokości.
Rozstaw osi wynosi 3,1 m, a prześwit to 22 cm, a więc raczej nie zahaczymy spodem o jakąkolwiek przeszkodę podczas normalnej eksploatacji. Masa własna to aż 2785 kg! Więcej niż nawet w przypadku w pełni elektrycznego BMW i7, które przecież jest wielką limuzyną i wyposażone jest w ogromny akumulator.
Mnóstwo mocy z dwóch silników, ale nie jest to najszybsze BMW M
BMW XM to hybryda plug-in, ale na szczęście nie ma małego, wyżyłowanego silniczka spalinowego połączonego z elektrycznym. Pod maskę trafiło prawilne, mocarne V8, o pojemności 4,4 litra, które dostarcza 489 KM. Spodziewałem się jednak lepszego brzmienia, bardziej głośnego i brutalnego, a jest tylko poprawnie. Nie winię tutaj Bawarczyków, bowiem najpewniej wynika to z konieczności spełnienia narzuconych norm dotyczących hałasu.
Oczywiście, jak przystało na hybrydę plug-in, mamy możliwość jazdy wyłącznie na prądzie. Wówczas ten ogromny i potężny SUV staje się autem lokalnie bezemisyjnym. Silnik elektryczny ma 197 KM i 280 Nm, co jest wartością w zupełności wystarczającą do chociażby codziennego poruszania się po mieście. Co więcej, na silniku elektrycznym możemy z powodzeniem jeździć także po autostradach, bowiem pozwala on na osiągnięcie 140 km/h (silnik spalinowy to już 250 km/h).
Należy jednak liczyć się z tym, że na autostradzie elektryczny zasięg będzie topniał w oczach – podczas testów średnio na samym prądzie BMW XM robiło około 35 km. Znacznie lepiej jest w cyklu mieszanym, który u mnie składał się zarówno z jazdy po mieście, jak i po drogach z prędkościami 70-90 km/h, bowiem wówczas realny wynik wyniósł 60-65 km i to bez jakichkolwiek wyrzeczeń. Dodam, że według WLTP w trybie elektrycznym przejdziemy 76-81 km.
Jeśli już jednak zabraknie prądu, to BMW XM przechodzi w tryb zbliżony do klasycznej hybrydy, w którym energia odzyskana z hamowania wykorzystywana jest do wspomagania jednostki spalinowej. Spalanie w takim trybie jazdy potrafi zejść poniżej 10 litrów, gdy jeździmy głównie poza miastem, nie przekraczając około 90 km/h. Jednak znacznie częstszym widokiem z cyklu mieszanego (miasto, drogi do 90 km/h i autostrady) jest około 11-14 litrów na 100 km.
Całkiem dobre wyniki jazdy w trybie elektrycznym zapewnia spory akumulator o pojemności użytecznej 25,7 kWh. Dla porównania akumulator o podobnej pojemności znajdziemy w elektrycznej Dacii Spring, a przecież XM to hybryda!
Akumulator można ładować z mocą 7,4 kW, co umożliwia pełne naładowanie w nieco ponad 4 godziny. W moim przypadku, po podłączeniu do ładowarki AC o deklarowanej przez operatora mocy 11 kW, BMW XM ładowało się z mocą około 7,2 kW, a więc podane 7,4 kW jest z pewnością do osiągnięcia bez jakichkolwiek trudności.
Łącznie, silnik spalinowy i elektryczny, dostarczają 653 KM i 800 Nm, a więc w dniu debiutu XM było najmocniejszym seryjnie produkowanym BMW, wyprzedzając BMW M5 CS, które może pochwalić się mocą 635 KM. Pokazane później BMW i7 M70 ma już jednak 660 KM, ale tutaj do rywalizacji wchodzi XM w topowym wydaniu Red Label o mocy aż 748 KM. Zdecydowanie imponująca liczba!
Owszem, 653 KM robi duże wrażenie, ale BMW XM nie jest najszybszym modelem w gamie niemieckiego producenta. Nie powinno to dziwić, bowiem – jak już pewnie wielokrotnie słyszeliście – masa (a ta jest ogromna) jest wrogiem przyspieszenia. Mimo wszystko, wynik na poziomie 4,3 s od 0 do 100 km/h należy uznać za bardzo dobry.
Czuć luksus we wnętrzu
Na desce rozdzielczej zostały zamontowane dwa zakrzywione ekrany. Pierwszy z nich, zlokalizowany tuż za kierownicą, ma 12,3 cala, a przekątna drugiego wynosi 14,9 cala. Oba ekrany charakteryzują się bardzo dobrą jakością obrazu, wysoką rozdzielczością, a także maksymalną jasnością umożliwiającą komfortowe korzystanie w słoneczny dzień. Owszem, ekrany mogłyby być atrakcyjniej wkomponowane w deskę, ale i tak wraz z całą deską rozdzielczą tworzą całkiem przyjemny widok.
System infotainment to BMW iDrive 8.0, o którym szerzej napisałem w oddzielnym tekście. W XM, tak jak w pozostałych nowych M-kach, dostajemy dedykowaną nakładkę wizualną. Nie zmienia ona jednak filozofii samego systemu i układu poszczególnych elementów, co należy uznać za zaletę – iDrive 8.0 to zdecydowanie dobre oprogramowanie. Podczas testów nie doświadczyłem żadnych problemów z systemem infotainment, który zawsze działał naprawdę sprawnie i szybko reagował na moje polecenia.
Centralny ekran jest dotykowy, ale na szczęście na tunelu środkowym wciąż znajduje się znakomite pokrętło iDrive, które pozostaje najlepszym sposobem interakcji z systemem infotainment, jaki znajdziemy w nowych samochodach. Pokrętło możemy obracać, wciskać i przechylać na boki, a dodatkowo towarzyszy mu zestaw fizycznych przycisków zapewniających dostęp do najważniejszych funkcji.
Mamy jeszcze obsługę gestów wykonywanych w powietrzu – np. ruchem palca zmienimy poziom głośności, a gest wykonany kciukiem pozwala na zmianę aktualnie odtwarzanego utworu. Niestety, asystent głosowy wciąż nie doczekał się wsparcia dla języka polskiego, mimo iż zapewnienia o dodaniu naszego języka słyszę już od kilku lat.
Nie mamy fizycznego panelu sterowania klimatyzacją. Owszem, zmiana temperatury jest wygodna i prosta, bowiem odpowiednie przyciski cały czas znajdują się na dole ekranu. Gorzej jednak, gdy chcemy zmienić ustawienia kierunku nawiewu czy jego siłę – wówczas naszym oczom ukazuje się przesadnie skomplikowane i rozbudowane menu. Podobno BMW poprawiło to w iDrive 8.5, ale jeszcze nie miałem z nim styczności, więc trudno mi odnieść się do wdrożonych zmian.
Mamy bezprzewodową obsługę Android Auto i Apple CarPlay, cyfrowe zegary umożliwiają wybór jednego z widoków (np. mapa nawigacji, podstawowe informacje o jeździe, sportowe dane czy widok asystentów wsparcia kierowcy), a do tego dochodzi rozbudowany Head-Up. Z kolei fabryczna nawigacja oferuje aktualną siatkę dróg, ma dobry algorytm wyznaczania trasy, a także ostrzega o ewentualnych korkach przed nami. Pod tym względem trudno doczepić się do BMW XM.
Uwagę zwracają dwa przyciski M1 i M2 umieszczone na kierownicy. Możemy do nich przypisać zestaw ustawień dotyczących pracy układu kierowniczego, zawieszenia, silnika, skrzyni biegów czy systemu kontroli trakcji, a nawet trybu pracy napędu hybrydowego. Dzięki temu rozwiązaniu, możemy przykładowo jednym przyciskiem szybko aktywować ustawienia bardziej komfortowe, nastawione do codziennej jazdy, a po drugim mieć typowo sportową konfigurację.
Docenić należy również opcjonalny system audio Bowers & Wilkins o mocy niemal 1500 W, który składa się z 20 głośników, w tym czterech dodatkowych głośników w podsufitce. Gra on po prostu świetnie, dostarczając dźwięk w wysokiej jakości, świetnie radząc sobie zarówno z muzyką elektroniczną i popularną, jak i z rockowymi balladami. Zdziwiłbym się jednak, gdyby było inaczej, skoro dopłata za niego wynosi aż 23 tys. złotych.
BMW XM jeździ zaskakująco przyjemnie
Bawarskim inżynierom nie udało się złamać praw fizyki, ale i tak dobrze poradzili sobie z masą wynoszącą ponad 2,7 tony. Jasne, czuć, że BMW XM jest wielkie i ciężkie, ale prowadzi się zaskakująco przyjemnie. Asfaltu w zakrętach, nawet przy większych prędkościach, trzyma się całkiem dzielnie, a przy tym przechyły boczne całej bryły są zbliżone do dużej limuzyny, a nie typowego SUV-a. Z drugiej strony, XM jest dość sztywne i ma mniej komfortowe zawieszenie niż typowy SUV – cóż, coś za coś.
Oczywiście BMW XM, gdy mocno wciśniemy gaz, potrafi wystrzelić jak z procy. Tylko, że nie możemy wówczas jechać w trybie czysto elektrycznym, bowiem uruchomienie silnika spalinowego na odpowiednim biegu zawsze trwa trochę zbyt długo. Tutaj z pomocą przychodzi tryb sportowy, w którym silnik spalinowy pracuje cały czas i jest tylko wspomagany jednostką elektryczną.
Skoro jesteśmy przy tym, jak jeździ BMW XM, to poruszmy temat codziennej jazdy, a nie tylko dynamicznego pokonywania kolejnych kilometrów i zabawy na zakrętach. Podejrzewam, że większość sprzedanych XM będzie właśnie wykorzystywana do takiego normalnego przemieszczania się z punktu A do B. Wówczas z pewnością warto sięgnąć po systemy wsparcia kierowcy, bowiem aktywny tempomat i asystent pasa ruchu działają rewelacyjnie, zwłaszcza na autostradach i drogach ekspresowych.
Z ciekawszych funkcji należy wymienić asystenta cofania – BMW XM zapamiętuje ostatnich kilkadziesiąt metrów drogi i potrafi je automatycznie odtworzyć podczas jazdy tyłem. Wyjazd z ciasnych uliczek nie powinien więc być dla nikogo problemem – omawiana funkcja działa naprawdę dobrze.
Jeśli przyjrzycie się zdjęciom cyfrowych zegarów, to z pewnością zauważycie sporego notcha, znacznie większego niż charakterystyczne wycięcie w iPhone’ach. W nim zostały ukryte kamery, których zadaniem jest obserwowanie kierowcy, a dokładniej tego, czy patrzy on na drogę.
Co ciekawe, kamery są w stanie wychwycić czy mamy lub nie otwarte oczy. Jeśli mamy otwarte oczy, a także patrzymy na drogę, to zyskujemy bardziej zaawansowaną pracę systemów wsparcia kierowcy – np. autonomiczna jazda w korku, podczas której zadaniem kierowcy jest tylko nadzorowanie pracy komputera.
BMW XM – podsumowanie
Czy BMW XM jest dobrym samochodem? Zdecydowanie to świetne auto. Owszem – ogromne, ciężkie, drogie i z kontrowersyjnym wyglądem, ale też perfekcyjnie wykonane, luksusowe i naszpikowane nowoczesną technologią. Widać, że producent włożył naprawdę sporo pracy, aby stworzyć ten samochód, dając klientowi poczucie obcowania z produktem z górnej półki.
Z bohaterem tego tekstu mam jednak jeden, dość ważny problem. Zdecydowanie nie należę do grupy, do której jest on kierowany. Potrafię docenić szereg zastosowanych w nim rozwiązań, ale jeśli miałbym kupować BMW M, a więc auto mające zapewnić mi spory zastrzyk radości z jazdy, to nie sięgnąłbym po BMW XM. Znacznie bardziej trafia do mnie M2, M4 czy chociażby M5, czyli auta po prostu jeżdżące lepiej i mające w sobie sporo więcej sportu.
Myślę, że jednak chętnych na zakup nie zabraknie. Tym bardziej, że w swojej kategorii BMW XM prowadzi się bardzo przyjemnie – daleko mu do BMW M4, ale wypada sporo lepiej niż większość SUV-ów. Dodatkowo świetnie nadaje się jako auto dla osób, które lubią pokazać, że mają sporo pieniędzy i ich po prostu stać na kupno BMW XM czy innego, przerażająco drogiego samochodu.
Teraz przejdźmy do cen. BMW XM startuje od 950 tys. złotych i już w podstawie jest bogato wyposażone. Można jednak wybrać kilka dodatków, które sprawią, że cena przekroczy 1 mln złotych.
Tak, to absurdalnie drogi SUV, ale właśnie takim miał być od samego początku.
Zdjęcia BMW XM wykonał GRI CARS. Zapraszam do obserwowania jego profilu na Instagramie.
