BMW i4 eDrive40 to środkowy wariant elektrycznej serii 4. Oferuje on mniej mocy niż ten topowy, ma o jeden silnik mniej, ale potrafi zapewnić większy zasięg, co zdecydowanie jest sporym plusem. Śmiem więc twierdzić, że mamy do czynienia z najlepszą elektryczną „Czwórką”.
Polubiłem się z „bobrem”
BMW potrafi ostatnio wzbudzić spore kontrowersje designem swoich samochodów. To właśnie o wyglądzie dyskutuje się najwięcej w przypadku wielu premier tego producenta. Często staje się on tematem żartów, licznych memów i twierdzeń, że „kiedyś to było”, a prawdziwego BMW to już nie ma. Cóż, pozwolę nie zgodzić się z większością tych narzekań.
Tak, naprawdę podoba mi się nowa seria 4, nowa „Siódemka” czy nowe M3 i M4. Powiem więcej, nowa seria 4, zwłaszcza w odmianie Coupé, to jedno z ładniejszych BMW, jakie obecnie możemy kupić. Tylko przodu modelu iX nie jestem w stanie zaakceptować – coś w nim się nie zgadza, ale co dokładnie, nie jestem w stanie wskazać.
Owszem, lubię nowe, duże grille w BMW, przez złośliwych nazywane zębami bobra. Muszę jednak dodać, że najładniejszą Bawarką, jaką obecnie można kupić, jest seria 5 (G30) po faceliftingu, a więc model z bardziej tradycyjnym podejściem do rozmiaru przednich „nerek”.
Jak z pewnością już się domyślacie, BMW i4 jak najbardziej mi się podoba. Śmiem twierdzić, że to jeden z ładniejszych elektryków na rynku, aczkolwiek nie ten najładniejszy. W moje gusta trafia przód ze sporym grillem, linia boczna, charakterystyczna dla bawarskich aut nazywanych Gran Coupé, a także zgrabny i wysportowany tyłek. Do tego dochodzi całkiem atrakcyjne wnętrze, aczkolwiek wciąż nie zauroczyły mnie ekrany w formie doklejonych tabletów.
Wystarczy, że spojrzymy na iCzwórkę i już wiemy, że mamy do czynienia z samochodem mającym sportowe aspiracje. To dobrze, bowiem właśnie tak powinno wyglądać BMW, łącząc elegancję ze sportem. Zewnętrznie byłoby idealnie, gdyby nie klamki – nie dość, że prezentują się przeciętnie, to dodatkowo korzystanie z nich jest wątpliwie wygodne.
Co znajdziemy „pod maską”?
Jeśli BMW i4 byłoby samochodem spalinowym, na postawione przed chwilą pytanie, odpowiedziałbym podając parametry silnika spalinowego. Mamy jednak do czynienia z elektrykiem, więc odpowiedź będzie inna. W przypadku wersji eDrive40 pod maską znajduje się trochę osprzętu, a także plastikowa pokrywa. Niestety, nie znajdziemy tutaj dodatkowego bagażnika, jak w niektórych BEV-ach, co najpewniej wynika z faktu, że i4 dzieli platformę ze spalinową serią 4.
Warto jednak podkreślić, że w topowej odmianie i4 M50, którą miałem przyjemność jeździć, z przodu znajduje się drugi silnik. Natomiast w testowanym modelu mamy tylko jeden silnik elektryczny, który umieszczony jest z tyłu. Moc jest przenoszona wyłącznie na tylne koła, natomiast we wspomnianym M50 mamy napęd na wszystkie koła.
Zanim przejdziemy dalej, wypada podać trochę danych na temat wszystkich dostępnych wariantów BMW i4. Oferta niemieckiego producenta przedstawia się następująco:
- i4 eDrive35 – jeden silnik z tyłu, 286 KM, 400 Nm, przyspieszenie 0-100 km/h w 6 sekund, prędkość maksymalna 190 km/h, akumulator 70,2 kWh (67 kWh netto), deklarowany zasięg 406-482 km, maksymalna moc ładowania 180 kW, masa własna 2065 kg, napęd na tył,
- i4 eDrive40 – jeden silnik z tyłu, 340 KM, 430 Nm, przyspieszenie 0-100 km/h w 5,7 sekundy, prędkość maksymalna 190 km/h, akumulator 83,9 kWh (80,7 kWh netto), deklarowany zasięg 492-589 km, maksymalna moc ładowania 205 kW, masa własna 2125 kg, napęd na tył,
- i4 M50 – dwa silniki (jeden z przodu, drugi z tyłu), 544 KM, 795 Nm, przyspieszenie 0-100 km/h w 3,9 sekundy, prędkość maksymalna 225 km/h, akumulator 83,9 kWh (80,7 kWh netto), deklarowany zasięg 415-519 km, maksymalna moc ładowania 205 kW, masa własna 2125 kg, napęd AWD.
Podejrzewam, że dla większości kierowców już osiągi podstawowego wariantu byłyby w zupełności wystarczające – 286 KM i 6 sekund do „setki” to nie jest mało. Tylko że wersja eDrive35 ma najmniejszy akumulator, co negatywnie odbija się na zasięgu, szczególnie w trasie.
BMW i4 eDrive40 natomist ma identyczny akumulator, jak topowa wersja, ale oferuje odczuwalnie większy zasięg i niższe zużycie energii, a dodatkowo do codziennego poruszania się oferowana moc czy przyspieszenie to w zupełności zadowalająca wartość.
3,9 sekundy w M50 robi wrażenie. Z własnego doświadczenia dodam, że uczucie wgniatania w fotel to coś niesamowitego, zwłaszcza początkowy skok w zakresie około 0-50 km/h – kilkukrotnie aż zrobiło mi się niedobrze, gdy bawiłem się procedurą startu. Tylko że trudno to wykorzystać na publicznych drogach, a po kilkunastu szybkich startach najpewniej przestaniemy z tego korzystać lub będziemy robić to sporadycznie.
Przez wszystkie dni testów, pokonując prawie 1000 km za kierownicą BMW i4 eDrive40, nigdy nie pomyślałem, że mocy jest zbyt mało. Elektryczne BMW na każde mocniejsze wciśnięcie gazu reaguje prawie natychmiastowo, co sprawia, że dynamiczna jazda w mieście czy wyprzedzanie innych samochodów to prawdziwa przyjemność.
Mogę Wam zdradzić, że Bawarczycy są chyba trochę wstydliwi i zbyt skromni, bowiem realnie eDrive40 robi 0-100 km/h w czasie około 0,5 sekundy lepszym niż deklarowane 5,7 sekundy. Podejrzewam, że tak naprawdę koni mechanicznych jest trochę więcej niż podawane przez producenta 340 KM.
Radość z jazdy zatwierdzona, ale mam jedno zastrzeżenie
Jednym z marketingowych haseł używanych przez BMW jest „radość z jazdy”. Miałem styczność z wieloma samochodami tego producenta i wiem, że zdecydowanie nie jest to wyolbrzymione stwierdzenie. To właśnie sposób, w jaki prowadzą się Bawarki, sprawił, że zauroczyłem się w tych autach. Elektryczne i4 nie jest tutaj wyjątkiem.
BMW i4 to świetny układ kierowniczy, a sama kierownica perfekcyjnie leży w dłoniach. Mamy wrażenie, jakby samochód jechał jak po sznurku, dokładnie tam, gdzie chce tego kierowca. Całość potęgują niezłe osiągi, a także chętne reagowanie na każde mocniejsze wciśnięcie gazu. Samochód wręcz zachęca do dynamicznej jazdy i czerpania z tego nieukrywanej przyjemności.
Do pełni szczęścia zabrakło mi jednak lekkości w prowadzeniu. Otóż i4 eDrive to aż 2125 kg masy własnej, czyli sporo więcej od spalinowego odpowiednika – seria 4 to trochę ponad 1700 kg, a więc o 400 kg mniej. Dodatkowe kilogramy, jakkolwiek staraliby się inżynierowie BMW, projektując chociażby świetne zawieszenie, czuć na zakrętach. Cóż, fizyki nie można w tym przypadku oszukać.
Należy podkreślić, że mamy do czynienia z samochodem segmentu D, w który do niedawna 1,7 tony wydawało się sporą wartością, a przecież tyle ważny spalinowy odpowiednik. Natomiast 2,1 tony to powinna ważyć seria 7 w longu, a nie iCzwórka. Niestety, nadmiar kilogramów to problem wielu elektryków.
BMW i4 eDrive40 potrafi być oszczędne
Wypada zaznaczyć, że BMW i4 jeździłem w warunkach dobrych, chociaż nie idealnych dla elektryka, czyli w temperaturach 10-15 stopni. W zimę zużycie energii byłoby wyższe. Mimo tego, jak najbardziej mogę stwierdzić, że elektryk z Bawarii potrafi być naprawdę oszczędny.
Podczas testów otrzymałem następujące wyniki:
- jazda z prędkością 50 km/h – 14,5 kWh na 100 km, czyli zasięg około 550 km,
- jazda z prędkością 90 km/h – 15,9 kWh na 100 km, czyli zasięg około 500 km,
- jazda z prędkością 120 km/h – 19,1 kWh na 100 km, czyli zasięg około 420 km,
- jazda z prędkością 140 km/h – 24,9 kWh na 100 km, czyli zasięg około 325 km,
- miasto – 16,5 kWh na 100 km, czyli zasięg około 490 km,
- trasa głównie 90 km/h, ale też trochę miasta i trochę dróg do 50 km/h – 15,6 kWh na 100 km, czyli zasięg około 515 km.
Dodam, że udało mi się osiągnąć zużycie 13,7 kWh między Strykowem, a Domaniewicami, jadąc zgodnie z ograniczeniami na krajowej trasie nr. 14. Oznacza to, że wówczas zasięg mógłby wynieść nawet około 580-590 km, a więc prawie taki sam, jak deklaruje producent.
Ten wynik traktowałbym jednak jako ciekawostkę, bo był to jednorazowy przypadek, chociaż nie stosowałem wówczas przesadnej eko-jazdy. Klimatyzacja czy radio były oczywiście włączone, a samochód poruszał się w trybie Eco. Wszystkie pozostałe podane wyżej wyniki dotyczą trybu Comfort.
Warto zainstalować aplikację BMW
BMW i4 eDrive, podobnie jak wiele nowych samochodów, można dodać do mobilnej aplikacji i w ten sposób otrzymać zdalny dostęp do wybranych funkcji. Możemy zdalnie włączyć klimatyzację, aby nagrzać lub schłodzić wnętrze odpowiednio wcześniej, jeszcze przed zajęciem miejsca w środku. Przez kilka dni testów raz skorzystałem z tej funkcji z samego rana – gdy temperatura była jeszcze niska, po wcześniejszym aktywowaniu klimatyzacji, wsiadłem do ciepłego wnętrza.
Aplikacja BMW to również podgląd danych dotyczących zasięgu, średniego zużycia, a także podgląd pozycji zaparkowanego samochodu na mapie. Nie będę teraz rozpisywał się o wszystkich opcjach, ale napiszę o funkcji, która pomogła mi uniknąć nieprzyjemnej przygody z ładowarką.
Po podłączeniu do ładowarki Ionity początkowo nie było żadnych problemów. Co więcej, szybko rozpędziła się ona do 200 kW. Postanowiłem więc od razu pójść coś zjeść – tak, aby po powrocie mieć około 80% poziomu naładowania. Gdy już czekałem na burgera, otrzymałem komunikat z aplikacji, że wystąpił błąd ładowania. Faktycznie, z nieznanych mi powodów ładowarka przestała ładować BMW i4. Dzięki informacji z aplikacji mogłem więc szybko przestawić samochód do ładowarki znajdującej się tuż obok i ponownie uruchomić proces ładowania, tym razem już bez jakichkolwiek kłopotów.
Jakby nie komunikat z aplikacji o problemie, najpewniej wróciłbym do samochodu naładowanego do jakichś 30%, więc musiałbym czekać aż naładuje się do pełna, będąc już najedzonym. To właśnie dlatego polecam zainstalować aplikację na smartfon – w niektórych scenariuszach potrafi być niezwykle przydatna. Dodatkowo zyskujemy inne wartościowe funkcje.
„Tabletoza” wymaga przyzwyczajenia, ale wnętrze BMW to górna półka
Wciąż nie przyzwyczaiłem się do wszystkich pomysłów w BMW i4 i innych nowych modelach producenta. Dwa ekrany, przypominające połączone ze sobą tablety, nadal uważam za estetyczny regres względem tego, co jeszcze niedawno oferowała firma, czyli przykładowo cyfrowe zegary atrakcyjnie wkomponowane w deskę rozdzielczą.
Do samych ekranów trudno się jednak doczepić. Oferują wzorową jakość obrazu, świetnie kolory i wysoką rozdzielczość. Na dotyk reagują jak tablety czy smartfony z wyższej półki. Efekt jest potęgowany przez system infotainment iDrive 8.0, który działa szybko i nie sprawia problemów. Jego pełny test znajdziecie tutaj.
Dodam, że w planach jest aktualizacja do iDrive 8.5, która zostanie dostarczona w formie OTA – pobierzemy i zainstalujemy nową wersję w garażu, bez konieczności odwiedzania serwisu.
Na wpisanie na listę zalet zasługuje rozbudowany wyświetlacz Head-Up, który nie tylko dostarcza danych o aktualnej prędkości, obowiązującym ograniczeniu czy aktywnych asystentach jazdy, ale też potrafi wyświetlić mapę nawigacji. Kolejny plus za fizyczne przyciski i pokrętło, które odczuwalnie ułatwiają obsługę wielu funkcji, a dodatkowo sprawiają, że nie musimy sięgać do dotykowego ekranu. Szkoda tylko, że panel klimatyzacji to już nie fizyczne przyciski i pokrętła, jak w starszych BMW, a konieczność macania dotykowego ekranu.
Elektryczna Czwórka może jeszcze pochwalić się bardzo dobrą jakością wykonania i wyciszeniem. Czuć, że mamy do czynienia z samochodem marki premium – zarówno pod względem użytych materiałów, jak i ich spasowania. Owszem, czasami niektóre elementy potrafią delikatnie zaskrzypieć, ale musimy użyć większej siły podczas ich naciskania, aby wywołać ten efekt.
Nie zabrakło obsługi Android Auto i Apple CarPlay. W obu rozwiązaniach mamy do dyspozycji łączność bezprzewodową i za pomocą kabla. Jeśli jednak chcemy w trasie naładować smartfon, polecałbym drugą metodę. Na pokładzie znalazła się ładowarka indukcyjna, ale ma ona tendencję do nagrzenia smartfona. Raz mój iPhone nagrzał się tak mocno, że automatycznie się wyłączył. Z tego, co udało mi się dowiedzieć od innych użytkowników BMW, a także przeczytać na forach, problem z przegrzewającym się iPhonem występuje również w spalinowej, nowej serii 3 i 4.
Bogaty zestaw asystentów wsparcia kierowcy
BMW i4 eDrive może być wyposażone w system kamer 360 stopni, ale testowany egzemplarz miał tylko tylną kamerę. Niezależnie, na który wariant kamer się zdecydujemy, zawsze otrzymamy obraz w topowej jakości, jednej z najlepszych na rynku. Podczas parkowania możemy również skorzystać z asystenta – samochód parkowany jest dokładnie, ale komputer potrzebuje zazwyczaj więcej czasu niż przeciętnie wprawny kierowca.
Do tego dochodzi jeszcze asystent cofania, który potrafi – jadąc do tyłu – odtworzyć ostatnich kilkadziesiąt przejechanych metrów, co przykładowo ułatwia wycofanie z ciasnej uliczki. Wszystkich zainteresowanych odsyłam do materiałów wideo z testem tych systemów, które wykonałem w innych modelach BMW.
Mamy jeszcze aktywny tempomat i asystenta pasa ruchu, a więc rozwiązania odczuwalnie podnoszące komfort podróżowania drogami szybkiego ruchu, a także większością pozostałych dróg. Z kolei asystent jazdy w korku jest na tyle dopracowany, że korek możemy pokonać bez dotykania kierownicy i gazu/hamulca. Musimy jednak wówczas cały czas patrzeć się na drogę – położenie głowy, a także to, czy mamy otwarte oczy, monitoruje kamerka wbudowana w ramki wokół ekranu za kierownicą.
BMW i4 eDrive40, czyli elektryk warty polecenia
Oczywiście, że BMW i4 eDrive ma wady, tak jak każdy samochód. Niektórym może nie spodobać się brak mniejszego bagażnika z przodu, który znajdziemy w wielu innych elektrykach, nie współdzielących platformy z autami spalinowymi. Nie wszyscy będą też zachwyceni wyglądem przodu z „zębami bobra”. Natomiast osoby przyzwyczajone do zasięgu aut spalinowych, niekoniecznie zaakceptują około 325 km przy prędkości 140 km/h.
Owszem, wolałbym mieć przynajmniej 400 km przy tych 140 km/h, ale przy dobrej infrastrukturze, a takiej niestety nie mamy w Polsce, 325 km nie powinno być uciążliwe. Do tego dochodzi przecież naprawdę dobry zasięg przy niższych prędkościach – jeśli nie wjedziemy na drogi szybkiego ruchu, to przy około 10-15 stopniach, jak najbardziej możemy liczyć na około 500 km na jednym ładowaniu. Dla mnie to więcej niż potrzebuję.
Największą wadą jest masa, która wynosi ponad 2,1 tony – stanowczy za dużo, jak na auto segmentu D. Należy jednak dodać, że problem nadmiaru kilogramów występuje w wielu innych elektrykach z większym akumulatorem.
Przejdźmy teraz do plusów BMW i4 eDrive40, a tych jest zdecydowanie więcej. Według mnie to kawał ładnego auta, które dodatkowo zapewnia świetny układ kierowniczy, przyjemność z jazdy, a także bardzo dobrą jakość wykonania. Na pokładzie mamy jeden z lepszych systemów infotainment, czyli iDrive 8.0, świetne ekrany, chociaż niekoniecznie ładnie wkomponowane w deskę rozdzielczą, wzorową obsługę Android Auto i Apple CarPlay czy chociażby bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Wiecie, że kluczyk możecie zostawić w domu i korzystać tylko z iPhone’a lub Apple Watcha? Tak, iCzwórka obsługuje cyfrowy kluczyk.
Nie jest to najszybsza wersja BMW i4, bowiem do osiągów i4 M50 trochę jednak brakuje. Z drugiej strony, możliwości oferowane przez eDrive40 dla większości będą w zupełności wystarczające – mi mocy nigdy nie brakowało. W zamian dostajemy większy zasięg, a to przecież duża zaleta.
Przechodząc do końca podsumowania, mogę stwierdzić, że BMW i4 eDrive40 to nie tylko najlepsza elektryczna Czwórka, ale również jeden z najlepszych elektryków na rynku.
Ile kosztuje BMW i4 eDrive40? Ceny startują od 292,5 tys. złotych – dla porównania za i4 M50 trzeba zapłacić 362,5 tys. złotych. Należy jednak liczyć się z tym, że dodatkowe wyposażenie zwiększy cenę – np. lakier Frozen Pure Grey z palety BMW Individual, który był na testowanym egzemplarzu, to wydatek aż 14 tys. złotych. Finalnie cena, za bardzo dobrze doposażoną wersję, może przekroczyć nawet 400 tys. złotych.
Zdjęcia BMW i4 eDrive40 wykonał GRI CARS. Zapraszam do obserwowania jego profilu na Instagramie.
