Prawdopodobnie tuż po premierze Audi e-tron najgłośniej mówiło się o usunięciu klasycznych lusterek i zastąpieniu ich kamerami. Nie oznacza to jednak, że elektryczny SUV z Ingolstadt nie ma nic więcej do zaoferowania. To naprawdę interesujący samochód, o czym miałem okazję się przekonać przez kilka dni.
Elektryk nie musi być brzydki i dziwny
Skończył się już czas, w którym samochody elektryczne starano się na siłę wyróżnić, co zazwyczaj miało efekt przeciwny od oczekiwanego. Wiele z nich wyglądało po prostu brzydko, odstając wyraźnie od modeli spalinowych. Nie tylko zniechęcały wieloma różnymi wadami (np. niski zasięg), ale również wzornictwem.
Na szczęście, właśnie zaczyna się to zmieniać. Ponadto niektóre elektryki okazują się jednymi z najładniejszych samochodów w ofercie konkretnego producenta. Dobrym przykładem są produkty całej grupy Volkswagen – ID.3, Porsche Taycan czy chociażby nowe modele Audi.
Co więcej, uważam, że Audi e-tron to najładniejszy SUV firmy z Ingolstadt, a niedawno wprowadzone Audi e-tron GT to już jedno z najatrakcyjniejszych aut z „czterema pierścieniami” jakie kiedykolwiek powstało.
Nie jestem fanem SUV-ów, ale Audi e-tron wygląda naprawdę przyjemnie, a wersja Sportback, czyli z zauważalnie bardziej ściętym tyłem, to topowy pokaz możliwości projektantów, których zatrudnia Audi. Prezentuje się na tyle dobrze, że chciałbym zobaczyć ten model w wersji ze sporym silnikiem spalinowym. Nie mam nic do elektryków, ale spalinowy odpowiednik byłby naprawdę ciekawym dodatkiem do oferty niemieckiego producenta, szczególnie z V8 pod maską.
Przyznam się, że z niemieckiej trójcy premium, biorąc pod uwagę nowe samochody, bliżej mi do BMW i Mercedesa, ale w kwestii elektryków wybieram zdecydowanie stylistykę z Ingolstadt. Jeśli chodzi o wzornictwo, to Audi e-tron Sportback, które miałem przyjemność testować, a także pozostałe elektryki tego producenta, świetnie wpisują się w mój gust.
Trzeba się przyzwyczaić, ale tylko do lusterek
Elektryczne Audi odebrałem tak, jak każdy samochód przeznaczony dla dziennikarzy, z jednego z salonów w Warszawie. Pierwszy kontakt, tuż po zajęciu miejsca kierowcy, nie był dla mnie jakimś dużym zaskoczeniem. W końcu, dostałem elektryka, który nie tylko zewnętrznie, ale również w środku, nie stara się być „wyjątkowym”. Dzięki temu osoby, które miały styczność z dowolnym nowym samochodem Audi, odnajdą się na miejscu kierowcy bez żadnych problemów.
Wyzwaniem, aczkolwiek niezbyt dużym, może okazać przyzwyczajenie się do dwóch dodatkowych ekranów, które nie były wcześniej stosowane przez „cztery pierścienie”. Chodzi oczywiście o cyfrowe lusterka, które są na tyle interesujące, że zasłużyły na osobny test.
Nietypowe rozwiązanie ma swoje zalety, jak chociażby lepsza widoczność w nocy i w gorszych warunkach pogodowych. Cyfrowe lusterka dostarczają jaśniejszego obrazu, gdy na zewnątrz robi się ciemniej, a także lepiej radzą sobie w deszczu. Dodatkowo, pozytywnie wpływają na aerodynamikę i aeroakustykę.
Niestety, ich lokalizacja poniżej słupka w okolicach klamek wymaga patrzenia w trochę inny punkt niż w przypadku klasycznych lusterek. Początkowo trudno się przestawić, ale z każdym przejechanym kilometrem będziemy powoli zmieniać przyzwyczajenia. Dla osób, które preferują bardziej konwencjonalne podejście, mam dobrą wiadomość – cyfrowe lusterka to część opcjonalnego wyposażenia. W standardzie ich nie dostajemy.
To nie jest kolejny elektryk tylko do miasta
Jeszcze kilka lat temu samochody elektryczne kojarzyły się głównie z niewielkimi pojazdami, które sprawdzą się głównie w mieście. Było kilka wyjątków, jak chociażby modele Tesli, aczkolwiek większość wpisywała się we wspomniane przed chwilą założenie. Na szczęście od tego czasu sporo się jednak zmieniło, co widać chociażby po ofercie Audi – Q4 e-tron czy e-tron GT. Oferują one spory zasięg, a także są dużymi autami.
Główny bohater tego tekstu, czyli Audi e-tron Sportback, także nie wygląda jak typowy elektryk sprzed kilku lat. Mamy do czynienia z naprawdę sporym SUV-em, zbliżonym do spalinowego Q8. Co więcej, ze względu na wymiary, poruszanie się w mieście nie będzie aż tak przyjemne, jak mogliśmy kiedyś oczekiwać od elektryka. Jasne, skorzystamy z buspasów i innych przywilejów, ale niekoniecznie zaparkujemy w każdym miejscu.
Elektryczne Audi idealnie czuje się poza miastem. Może nie pod względem zasięgu, ale każdy inny aspekt czyni z e-trona Sportback rewelacyjne auto do pokonywania dłuższych tras. Otrzymujemy bowiem wyciszenie na topowym poziomie, bardzo wygodne fotele, a do tego zawieszenie, które mimo około 2,5 tony masy własnej, sprawnie radzi sobie z wieloma nierównościami.
Cisza potęgowana przez brak klasycznego silnika jest tutaj kolejną zaletą. Lubię dźwięk większych jednostek, ale w sporym, rodzinnym SUV-ie, już niekoniecznie. Tutaj liczy się przede wszystkim komfort podróżowania, zarówno dla mnie, jak i pozostałych pasażerów, a Audi e-tron Sportback świetnie odcina nas od całego otoczenia, co pozytywnie wpływa na postrzeganie tego auto jako przedstawiciela segmentu premium.
Jak najbardziej widzę SUV-a z Ingolstadt w roli autonomicznego samochodu. Oddaję prowadzenie komputerowi, a dzięki wyciszeniu i braku dźwięku silnika, najbliższy odcinek autostrady poświęcam na oglądanie serialu na Netfliksie, czytanie książki lub drzemkę. Tym bardziej, że nie czuję żadnej przyjemności z prowadzenia podczas dość nudnej jazdy autostradą lub drogą ekspresową. Na taką wygodę muszę jednak jeszcze trochę poczekać.
Odpowiedzmy wreszcie na bardzo ważne pytanie. Jak z zasięgiem?
Producent deklaruje, że Audi e-tron Sportback 55 quattro przejdzie do 444 km według normy WLTP. Nie przeczę, że taki wynik można osiągnąć, aczkolwiek raczej tylko w mieście, przy odpowiedniej temperaturze i starając się poruszać maksymalnie ekologicznie.
Niestety, nie udało mi się osiągnąć wspomnianego wyniku. Najczęściej, po naładowaniu akumulatora do 100%, widziałem wartość około 330 km. Mamy więc do czynienia z dość sporym spadkiem względem zapewnień Audi, chociaż najpewniej podyktowanym moim sposobem użytkowania i prawdopodobnie również warunkami na zewnątrz. Podczas testów temperatura zazwyczaj wynosiła między 0-5 stopni Celsjusza, co niekoniecznie jest wartością sprzyjającą dla samochodów elektrycznych.
Muszę zaznaczyć, że elektryczny SUV z Ingolstadt nie miał u mnie łatwego zadania. Jeździłem nim prawie identycznie jak autem spalinowym, a około 60-70% pokonanej trasy stanowiły drogi znajdujące się poza miastem. Wyjątkiem była autostrada, na której starałem się nie przekraczać prędkości 120 km/h – zazwyczaj jeżdzę 140 km/h.
Dodatkowo zdarzało mi się kilkukrotnie sprawdzać, czy faktycznie pierwsza „setka” pojawia się po 5,7 sekundach, co również miało negatywny wpływ na zasięg. Tak, ten kolos o wadze około 2,5 tony rozpędza się poniżej 6 sekund od 0 do 100 km/h. Całkiem imponujący wynik.
Podczas testów średnie zużycie energii wynosiło około 27 kWh na każde 100 km. To dość spory wynik, chociaż zbliżający się do wartości deklarowanej przez Audi – od 21,7 do 26,3 kWh/100 km. Dla porównania wspomnę, że w BMW iX3 udało mi się osiągnąć około 20-21 kWh, aczkolwiek miałem do czynienia z mniejszych SUV-em, a także odczuwalnie słabszym. Audi nie jest więc zbyt oszczędne w tej kwestii, ale z drugiej strony waży naprawdę sporo, ma napęd na wszystkie cztery koła, a silniki generujące ponad 400 KM jednak wymagają dostarczenia im odpowiedniej dawki energii.
Jak najbardziej mógłbym spróbować dobić do zasięgu 444 km, ale takie testy nie mają sensu, szczególnie w przypadku Audi e-tron Sportback. Uważam, że poruszanie się żółwim tempem, przy ograniczonym działaniu klimatyzacji czy świetnego systemu audio, byłoby raczej niezbyt przyjemnym doświadczeniem. Taki SUV został stworzony, aby dawać namiastkę przyjemność z jazdy, a także zapewniać komfort na wysokim poziomie. Jakiekolwiek wyrzeczenia byłyby więc obrazą dla inżynierów, którzy postanowili tutaj pokazać swoje możliwości.
Skorzystamy zarówno z szybkich ładowarek, jak i uzupełnimy energię w domu
Na pokładzie znalazł się zestaw akumulatorów o pojemności 95 kWh (brutto). Kierowca otrzymuje z tego do dyspozycji 86,5 kWh (netto). Zostały one zlokalizowane w podłodze, więc otrzymujemy sporo przestrzeni w środku, a także całkiem spory bagażnik i, jak na SUV-a, nisko umieszczony środek ciężkości.
W modelu 55 quattro na szybkich ładowarkach dostarczymy maksymalnie moc na poziomie 150 kW. W słabszych wariantach z mniejszymi akumulatorami będzie to natomiast 120 kW. W obu przypadkach w niecałe pół godziny akumulator zostaje
naładowany do poziomu 80%.
Niestety, nie mogłem skorzystać z aż tak szybkich ładowarek. Najwydajniejsza stacja ładowania, jaką znalazłem w okolicy, zapewniała 90 kW mocy, co mimo wszystko, jak na polskie warunki, jest niezłym wynikiem. Wówczas dodatkowe 100 km zasięgu uzyskałem po około 16-17 minutach przy ładowarce, a po 30 minutach mogłem odłączyć e-trona i przejechać nieznacznie ponad 180 km.
Nic nie stoi na przeszkodzie, aby Audi e-tron Sportback podłączyć do domowego gniazdka, ale traktowałbym to jako ostateczność, gdy nie mamy żadnej innej możliwości ładowania. W końcu takie gniazdko dostarczy moc nieznacznie ponad 2 kW. Zakładając, że średnie zużycie to około 27 kWh na 100 km, łatwo policzyć, jak bardzo dużo czasu potrzeba poświęcić na ładowanie.
Na szczęście obsługiwany jest prąd przemienny o mocy do 11 kW, więc warto zainwestować w wallboxa. Wówczas, po nieco ponad 2 godzinach, zyskamy nawet 100 km zasięgu. Taka metoda pozwala na komfortowe ładowanie w nocy i dojeżdżanie chociażby do pracy bez konieczności korzystania z publicznych ładowarek.
Za ładowaniem w domu przemawiają jeszcze koszty. Przejechanie 100 km kosztuje około 16 złotych. Naprawdę spory SUV może więc okazać się równie tani jak niewielkie auto z instalacją LPG. Znacznie mniej przyjemnie robi się na szybkich ładowarkach, o czym dokładniej napisałem w oddzielnym tekście.
Wyjątkowo polubiłem dotykowe ekrany
Cały system infotainment w Audi e-tron Sportback składa się z aż trzech sporych ekranów. Pierwszy zlokalizowany jest tuż za kierownicą, drugi został całkiem atrakcyjnie wkomponowany w deskę rozdzielczą, a trzeci umieszczono tuż pod tym drugim. Dzięki takiemu podejściu wnętrze prezentuje się naprawdę nowocześnie, a przy tym nie odwraca zbytnio uwagi kierowcy nocą – m.in. dzięki funkcji automatycznej zmiany jasności podświetlenia ekranów.
Możliwe, że to przez kontakt z innymi modelami Audi, również wyposażonymi w trzy wyświetlacze (np. Audi Q7), ale przyznam, że nie czułem się przytłoczony. Co więcej, mogę stwierdzić, że całość została zaprojektowana z myślą o kierowcy, a także przy zachowaniu zadowalającego poziomu minimalizmu.
Ekran za kierownicą służy do dostarczania najważniejszych informacji z jazdy. Dodatkowo pozwala wyświetlić nawigację, radio/odtwarzacz muzyki, a także podstawowe funkcje z podłączonego smartfona. Należy zwrócić uwagę, że zyskujemy dostęp do pełnej nawigacji, a nie tylko prostych wskazań. Dzięki temu centralny ekran możemy wykorzystać w innym celu – np. wygodnego dostępu do Apple CarPlay czy nawet radia.
Zaletą wirtualnego kokpitu są spore możliwości personalizacji wyświetlanych treści. Dotyczy to zarówno stylistyki, jak i dostarczania konkretnych wskazań. Po interfejsie poruszamy się za pomocą fizycznych przycisków zlokalizowanych na kierownicy.
Środkowy ekran, stanowiący centrum systemu multimedialnego, obsłużymy tylko za pomocą dotyku. Audi wcześniej już zdecydowało się zrezygnować z fizycznego pokrętła, zauważalnie przypominającego pokrętło BMW iDrive. Było ono wygodniejszym rozwiązaniem, aczkolwiek przejście na dotykowe ekrany odbyło się w dobrym stylu.
Interfejs jest prosty, a najważniejsze opcje są łatwo dostępne. Nie mamy zbyt wielu fizycznych przycisków, ale w zamian możemy skonfigurować pięć wirtualnych przycisków, umieszczonych przy lewej krawędzi wyświetlacza. Zapewniają one szybki dostęp do funkcji wybranych przez użytkownika – np. ustawień pojazdu, Apple CarPlay/Android Auto, nawigacji czy radia.
Trzeci ekran to przede wszystkim wirtualny panel sterowania klimatyzacją, a także dostęp do niektórych funkcji pojazdu, umieszczonych pod wirtualnymi przyciskami. Ponadto służy on do wprowadzania tekstu, np. podczas wpisywania celu w nawigacji. Do wyboru mamy bardziej klasyczną klawiaturę, ale również opcję rysowania znaków. Co ciekawe, druga metoda pisania okazuje się wygodniejsza. Audi szybko i zazwyczaj poprawnie odczytuje narysowane litery, a dodatkowo jednocześnie możemy wprowadzić kilka znaków, rysując jeden na drugim, bez konieczności czekania aż komputer odczyta każdą pojedynczą literę.
Oba wyświetlacze zlokalizowane na środku deski rozdzielczej oferują haptyczną informację zwrotną. Przypomina to technologię 3D Touch, którą do niedawna Apple stosowało w iPhone’ach. W celu naciśnięcia wirtualnego przycisku musimy użyć trochę więcej siły, a jego wciśnięcie jest potwierdzane dźwiękiem, a także delikatną wibracją, całkiem nieźle symulującą wciśnięcie fizycznego przycisku. Działa to naprawdę dobrze, chociaż jeśli komuś się nie spodoba, to zawsze funkcję może wyłączyć w ustawieniach.
Oprogramowanie szybko reaguje na polecenia użytkownika. Nie zauważyłem żadnych zwolnień, a tym bardziej błędów. Połączenie ze smartfonem jest stabilne, a Apple CarPlay i Android Auto obsługiwane są bezprzewodowo.
Nie zabrakło także łączności z internetem, która umożliwia m.in. dostarczanie świeżych informacji o cenach paliw na stacjach, prognozy pogody czy danych o korkach na trasie. Audi e-tron Sportback podłączymy również do mobilnej aplikacji, aby mieć zdalny dostęp do danych o naładowaniu, możliwość zamknięcia drzwi z poziomu smartfona, ustawienia harmonogramu ładowania i klimatyzacji postojowej, a nawet opcji zapisania lokalizacji, w której zaparkowaliśmy.
Audi e-tron Sportback – potrzebujemy kilku walizek pieniędzy
Testowany model Audi e-tron, oznaczony długą nazwą Sportback S line 55 quattro, startuje od 371 tys. złotych brutto. W związku z tym, że mamy do czynienia z niemiecką marką premium, cena wyjściowa to dopiero początek „zabawy”. Idealnie pokazuje to opisywany egzemplarz, który po dodaniu wielu dodatkowych opcji wyposażenia, został wyceniony na 508 tys. złotych.
Suma jest naprawdę ogromna, ale należy mieć na uwadze, że spalinowy SUV o podobnej wielkości, oferujący zbliżoną moc, kosztuje porównywalnie. Nie możemy więc mówić, że w tym przypadku elektryk jest droższy od spalinowej konkurencji. Sam fakt, że e-tron jest bardzo drogi, nie powinien dziwić – Audi przyzwyczaiło już swoich klientów do cen sięgających 0,5 mln złotych i więcej.
Audi e-tron Sportback to jak najbardziej świetny samochód, który przekonał mnie, że elektryki to warty uwagi kierunek w rozwoju motoryzacji. Tak naprawdę jedyną poważną wadą są akumulatory, a dokładniej obecna technologia, która nie pozwala w wybranych aspektach konkurować z samochodami napędzanymi benzyną czy olejem napędowym. Niestety, cierpią na to wszystkie elektryki.
Jakby nie wady obecnej technologii wytwarzania akumulatorów, uznałbym pełną wyższość Audi e-tron nad spalinowymi SUV-ami. Otrzymujemy między innymi podróżowanie w jeszcze większej ciszy, co pozytywnie wpływa na ogólne odczucia komfortu, świetną elastyczność silników elektrycznych, a to wszystko podane w wysokiej jakości, charakterystycznej dla marki Audi.
_
Świetne zdjęcia dostarczył GRI CARS, którego znajdziecie na Facebooku i Instagramie.
