Samochody wodorowe wzbudzają duże zainteresowanie, a także wywołują spore emocje. Jednym z ich nielicznych przedstawicieli jest Toyota Mirai, którą miałem przyjemność testować przez kilka dni. Było to dla mnie pierwsze, dłuższe spotkanie z technologią wodorową i postanowiłem Wam o tym opowiedzieć.
Toyota Mirai to samochód elektryczny!
Warto zacząć od tego, że Toyota Mirai jest samochodem elektrycznym, ale w przeciwieństwie do bateryjnych braci, na pokładzie ma własną elektrownię i prąd wytwarza podczas jazdy z wykorzystaniem wodorowych ogniw paliwowych. Na pokładzie mamy bowiem silnik elektryczny i niewielki akumulator, którego nie ładujemy z gniazdka.
Prąd wytwarzany jest z wodoru, który magazynowany jest w trzech, sporych rozmiarów zbiornikach. Nie zabrakło też funkcji odzyskiwania energii podczas wytracania prędkości. Mamy nawet tryb rekuperacji (lub raczej jego namiastkę), podczas którego wodorowa Toyota sprawniej zwalnia i – podobnie jak bateryjny samochód elektryczny – doładowuje w ten sposób akumulator.
Owszem, mamy do czynienia z elektrykiem, ale takim zdecydowanie wyjątkowym. Samochodów wodorowych na naszych drogach, a także na drogach całej Europy, jest niewiele. Znacznie łatwiej jest spotkać Teslę lub BEV-a innego producenta. Niestety, niewielka liczba FCEV-ów (Fuel Cell Electric Vehcile), bowiem takim skrótem określa się auta wodorowe z silnikiem elektrycznym, sprawia, że infrastruktura też wypada słabo, ale tym tematem zajmiemy się w dalszej części materiału.
Toyota Mirai – jak przed chwilą wspomniałem – jest autem wyjątkowym, ale należy podkreślić, że mającym całkiem sporo wspólnego z innymi modelami japońskiego producenta. Otóż platforma znana jest z Lexusa LS, silnik elektryczny montowany jest również w Lexusie UX300e, a bateria trakcyjna pochodzi z hybrydowego Lexusa LS500h (pojemność 1,2 kWh).
Platforma z Lexusa LS zapowiada, że mamy do czynienia ze sporym samochodem i faktycznie Toyota Mirai to kawał auta. Długość wynosi 4975 mm, szerokość to równe 1885 mm, a wysokość to 1470 mm. Jeśli chodzi o wagę, masa własna wynosi 1,9 tony, czyli mniej od wielu porównywalnych BEV-ów, ale i tak mówimy o samochodzie o słusznej liczbie kilogramów. Niestety, bagażnik ma tylko 272 litry, czyli dość niewiele. Z przodu nie mamy dodatkowego bagażnika, bowiem miejsce pod maską zajmuje przede wszystkim zespół wodorowych ogniw paliwowych.
W środku jest dość ciasno
Mogłoby się wydawać, że duży sedan, oparty na platformie znanej z Lexusa LS, zapewni sporo przestrzeni we wnętrzu, zarówno dla kierowcy, jak i wszystkich pasażerów. Niestety, muszę Was rozczarować. Toyota Mirai jest ciasnym samochodem, który pod względem dostępnej przestrzeni można raczej porównać do sedanów z segmentu D – np. BMW serii 3 czy Mercedes klasy C.
Jeszcze na miejscu kierowcy i pasażera z przodu raczej nikt nie będzie narzekał, mimo dość słusznych wymiarów tunelu środkowego. Gorzej jest z tyłu. Jasne, Toyotą Mirai siedząc z tyłu możemy spokojnie wybrać się na dłuższą wycieczkę, ale będziemy czuć się dość klaustrofobicznie. Miałem też wrażenie, że z tyłu siedzi się trochę zbyt wysoko, przez co nad głową nie miałem zbyt dużo miejsca, a mam 180 cm wzrostu.
Sporych rozmiarów zbiorniki na wodór trzeba było jednak gdzieś upchnąć i to właśnie one są powodem tego, że jest dość ciasno. Pierwszy zbiornik znajduje się tuż za tylną osią, co negatywnie odbija się na pojemności bagażnika. Drugi jest przed tylną osią, prawie pod kanapą, co odbiera przestrzeń nad głowami pasażerów. Z kolei trzeci znalazł się w tunelu środkowym, a to sprawia, że sam tunel środkowy jest zdecydowanie duży.
Zauważyliście, że inne samochody wodorowe, jak Hyundai Nexo czy BMW iX5 Hydrogen, są SUV-ami? W SUV-ach łatwiej jest znaleźć dodatkową przestrzeń dla zbiorników, co w przypadku sedana jest sporym wyzwaniem. Z jednej strony możemy więc narzekać, że Toyota Mirai jest ciasna w środku, ale z drugiej Japończykom należą się brawa, że nie poszli prostą drogą, tworząc kolejnego wodorowego SUV-a.
W kwestii wnętrza muszę jeszcze doczepić się do nadmiaru piano black – jest tu trochę zbyt dużo tego błyszczącego, czarnego plastiku. Pod względem pozostałych materiałów jest całkiem przyjemnie. Powiedziałbym, że nawet blisko segmentu premium. Naprawdę dobrze, nie licząc drobnych wpadek, wypada też spasowanie poszczególnych elementów. Natomiast wyciszenie wnętrza należy wpisać na listę zalet, bowiem Toyota Mirai może pod tym względem konkurować z samochodami droższych marek.
System infotainment nie jest już aż tak wyjątkowy, jak zastosowany napęd. Znamy go z innych, nowych modeli japońskiego producenta. Interfejs jest prosty, przejrzysty i intuicyjny. Oprogramowanie działa całkiem sprawnie, a do tego mamy obsługę Android Auto i Apple CarPlay. Nie zabrakło zestawu fizycznych przycisków, ale warto wiedzieć, że jednak dość często konieczne jest sięganie do dotykowego, sporego ekranu umieszczonego na środku deski rozdzielczej.
Jak jeździ Toyota Mirai?
Dostajemy charakterystykę samochodu elektrycznego, czyli podróżujemy w ciszy, a także mamy sprawną reakcję silnika na wciśnięcie pedału przyspieszenia. Nie możemy jednak liczyć na wgniatanie w fotel, co wynika z faktu, że silnik elektryczny, umieszczony z tyłu i napędzający tylko tylne koła, ma przeciętne 182 KM i 300 Nm (silnik synchroniczny z magnesami trwałymi). Pozwala to na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 9 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 175 km/h.
Toyota Mirai nie zachęca jednak do jakiekolwiek szaleństwa, chociaż tyłkiem delikatnie potrafi zarzucić na lodzie. Wynika to przede wszystkim z jej charakterystyki. Otóż prowadzi się prawie jak amerykański krążownik, aczkolwiek trochę chętniej pokonuje zakręty. Czuć przede wszystkim, że jest to samochód komfortowy, którym będziemy poruszać się z pewną gracją, zamiast starać się jak najszybciej dojechać z punktu A do B.
Charakterystyka prowadzenia nie jest oczywiście wadą, a raczej po prostu cechą. Kierowcy, którzy szukają bardziej sportowego stylu, będą zawiedzeni. Natomiast ci, którzy oczekują przede wszystkim komfortowej pracy zawieszenia i nieangażującego układu kierowniczego, powinni być zadowoleni.
Jak przystało na samochód, który napędzany jest silnikiem elektrycznym, dostajemy funkcję rekuperacji. Należy jednak pamiętać, że jest ona delikatna, znacznie słabsza niż to, co możemy spotkać w typowych BEV-ach. W celu jej aktywowania wystarczy dźwignię wyboru kierunku jazdy ustawić w tryb B, aczkolwiek po każdym hamowaniu z wykorzystaniem pedału hamowania tryb rekuperacji jest wyłączany.
Jak z tankowaniem wodoru?
Jeśli jeździliście samochodem elektrycznym, który czerpie energię z dużej baterii, to możliwe, że zdarzyło się Wam narzekać na infrastrukturę w Polsce. Owszem, w tej kwestii jest coraz lepiej, ale do ideału trochę nam jednak brakuje. W przypadku samochodów wodorowych sytuacja wygląda jeszcze mniej przyjemnie.
Ogólnodostępnych stacji tankowania wodoru, na których możemy bezproblemowo zatankować osobowe auto, obecnie mamy tylko dwie sztuki. Pierwsza znajduje się w Warszawie, druga w Rybniku. Nie powinno więc dziwić, że samochody wodorowe spotkamy głównie w Warszawie. Owszem, mają one całkiem dobry zasięg, a dodatkowo w teorii uzupełnianie wodoru zajmuje tylko kilka minut, ale poważnym problemem jest infrastruktura.
Tym bardziej, że wodoru nie zatankujemy w domu, tak jak przykładowo możemy z gniazdka naładować typowego BEV-a. Musimy mieć w pobliżu stację tankowania wodoru, która pozwoli na „wpompowanie” wodoru do zbiorników z odpowiednim ciśnieniem.
Za przykład niech posłuży stacja tankowania w Warszawie. Dostępne są na niej tylko dwa dystrybutory – pierwszy z ciśnieniem 350 bar, drugi 700 bar. Ciśnienie decyduje nie tylko o czasie tankowania, ale też o maksymalnej ilości wodoru, który można „wpompować” do zbiorników. Przykładowo, gdy chcemy zatankować Toyotę Mirai do pełna, musimy wybrać dystrybutor 700 bar, bowiem na słabszym można maksymalnie uzupełnić około 2/3 pojemności zbiorników.
Samo tankowanie sprowadza się do wyboru metody płatności. W przypadku karty płatniczej musimy dodatkowo ustalić kwotę, za którą chcemy zatankować. Bez obaw, jeśli wybierzemy zbyt dużą, to tankowanie i tak zakończy się odpowiednio wcześniej, a pozostała kwota zostanie zwrócona na konto. Kolejnym krokiem jest podłączenie samochodu do dystrybutora, co przypomina tankowanie LPG. Na koniec pozostaje tylko uruchomić tankowanie na dystrybutorze i czekać.
W teorii tankowanie, nie licząc dokonania płatności, powinno zająć 5-6 minut. Cóż, podczas tankowania w Warszawie musiałem poczekać jednak około 20 minut. Proces tankowania kilkukrotnie był przerywany po uzupełnieniu niewielkiej ilości wodoru, więc musiałem go za każdym razem powtórzyć od początku. Warto zaznaczyć, że takie błędy zdarzają się raczej dość rzadko, więc uznajmy, że po prostu nie miałem szczęścia.
Ile kosztuje przejechanie 100 km?
Toyota Mirai wyposażona jest w 3 zbiorniki, które łącznie gromadzą 5,6 kg wodoru. Japończycy podają, że średnie zużycie wynosi od 0,79 do 0,89 kg/100 km według WLTP, natomiast maksymalny zasięg sięga 650 km. Oczywiście w idealnych warunkach.
Na szczęście, u mnie idealne warunki nie wystąpiły, bowiem byłoby nudno. Na zewnątrz panowały minusowe temperatury, co oczywiście przekładało się chociażby na konieczność dogrzania wnętrza do komfortowej temperatury.
W takich warunkach Toyota Mirai wykręciła u mnie następujące zużycie wodoru:
- jazda z prędkościami od 70 do 90 km/h – 0,9 kg na 100 km, czyli zasięg około 620 km,
- jazda z prędkością 120 km/h – 1,25 kg na 100 km, czyli zasięg około 440 km,
- jazda z prędkością 140 km/h – 1,5 kg na 100 km, czyli zasięg około 370 km,
- miasto – 1 kg na 100 km, czyli zasięg około 560 km.
Widać pewne podobieństwo do BEV-ów, co oczywiście jest „zasługą” silnika elektrycznego. Jak dobrze wiemy, silniki elektryczne niekoniecznie lubią jednostajną pracę przy wyższych prędkościach.
Niestety, nie jest to tania zabawa. Za 1 kg wodoru musimy na stacji w Warszawie zapłacić 69 złotych, czyli przykładowo jazda w mieście będzie nas kosztować 69 złotych za każdy przejechane 100 km. Z kolei na drodze ekspresowej zapłacimy już około 86 złotych, a na autostradzie musimy pogodzić się, że trzeba będzie wydać około 103 złotych.
Toyota Mirai – może kiedyś będzie przyjemnie
Zacznijmy od tego, że Toyota Mirai, mimo kilku wad, jest dobrym samochodem. Problemem jest jednak napęd, w którym energia produkowana jest z wykorzystaniem wodorowych ogniw paliwowych. Po pierwsze, wymusza to na producencie stosowanie sporych rozmiarów zbiorników, co negatywnie odbija się na przestrzeni we wnętrzu. Po drugie, infrastruktura w Polsce (i nie tylko) jest naprawdę słaba. Po trzecie, ceny za przejechanie 100 km są zdecydowanie zbyt wysokie.
Japończykom należą się jednak brawa. Firma postanowiła, że w kwestii bezemisyjności nie będzie bez zastanowienia podążać za stadem i wyznaczyła własne ścieżki rozwoju. Owszem, mamy bateryjne elektryki (BEV), ale też rozwijane są alternatywne napędy, czyli właśnie auta wodorowe (FCEV).
Obecnie technologia wodorowa w samochodach jest na dość wczesnym etapie, ale śmiem twierdzić, że inżynierowie mają jeszcze sporo pomysłów, jak ją ulepszyć. Nie nastawiałbym się jednak, że przyszłość będzie należeć do FCEV-ów. Raczej będzie to przyszłość, w której będziemy jeździć głównie BEV-ami, a FCEV-y znajdą zastosowanie w specyficznych warunkach, gdzie jednak BEV-y nie będą w stanie w pełni zastąpić samochodów spalinowych.
Ceny w konfiguratorze startują od 334,9 tys. złotych, ale w ramach wyprzedaży możemy kupić Toyotę Mirai za 318,9 tys. złotych w dobrze wyposażonej wersji Executive.
