Nowy Opel Astra to samochód, który stara się zdobyć zainteresowanie sporej grupy klientów, bowiem dostępny jest w naprawę wielu wersjach napędowych. Do mnie na kilka dni trafiła wersja elektryczna.
Elektryczny Opel Astra
Zdradzę Wam, że Opel Astra to samochód, do którego mam spory sentyment. W końcu moim pierwszym autem, które kupiłem tuż po zdaniu prawa jazdy, była właśnie Astra, dokładnie generacja oznaczona literą F. Był to prosty samochód, ale przejechałem nim mnóstwo kilometrów bez jakiekolwiek większej awarii. Między innymi właśnie dlatego nie mogłem odmówić sobie sprawdzenia najnowszego wcielenia tego pojazdu.
Opel Astra, który otrzymał już literę L, to już 6. generacja popularnego przedstawiciela segmentu C. Miałem przyjemność sprawdzić już diesla, hybrydę plug-in, a także odbyłem krótkie jazdy elektrycznym modelem. Jak już wspomniałem na samym początku, dostępnych wersji napędowych jest naprawdę sporo – benzyna, diesel, hybryda plug-in, a także BEV.
Z elektryczną Astrą spotkałem się już wcześniej, a teraz otrzymałem ją na kilka dni, co oczywiście pozwoliło na dokładniejsze przetestowanie samochodu. Zacznijmy od wyglądu.
Opel Astra trafia w mój gust. To ładne auto, które prezentuje się nowocześnie, ma zgrabne proporcje, a przedni, czarny pas, dodaje mu trochę drapieżności. Docenić należy też wygląd przednich i tylnych świateł – nowocześnie, przyjemnie dla oka, ale bez zbędnej przesady.
Elektryczny Opel Astra nie tylko wygląda prawie identycznie, jak spalinowe wersje, ale również pod względem wymiarów dostajemy to samo. Długość wynosi 4374 mm, szerokość to 1860 mm (2062 mm z lusterkami), a wysokość to równe 1488 mm. Wypada jeszcze wspomnieć o rozstawie osi, który mierzy 2675 mm. Masa własna, czyli 1679 kg wraz z kierowcą, nie jest duża jak na BEV-a, chociaż sam akumulator też do sporych nie należy, o czym w dalszej części.
Z pewnością na listę zalet zasługują dostępne wersje kolorystyczne. Możliwe, że już o tym wcześniej wspomniałem, ale powtórzę to jeszcze raz – bardzo lubię niebieskie lakiery w samochodach. W związku z tym ucieszyło mnie, że testową Astrę dostałem właśnie w niebieskim kolorze – na żywo wygląda on jeszcze lepiej niż na zdjęciach i po prostu jest świetny. Dopłata to 3500 złotych (ciemnoniebieski kobalt), ale zdecydowanie warto. Zacnie prezentuje się też czerwony, który wymaga dopłacenia 2700 złotych oraz kolor o nazwie żółty kult za również 2700 złotych.
Co znajdziemy pod maską?
W przypadku samochodów elektrycznych określenie „pod maską”, jeśli chcemy porozmawiać o silniku, nie zawsze jest trafne. Oczywiście auta spalinowe też nie zawsze mają silnik z przodu, ale w modelach bardziej cywilnych standardem jest jednak montowanie silnika przed kierowcą. W elektrykach to już prawdziwa loteria. Opel Astra Electric należy do tej grupy BEV-ów, do której wspomniane określenie pasuje.
Elektryczny Opel Astra występuje tylko w jednej konfiguracji silnikowej. Otrzymujemy bowiem jednostkę charakteryzującą się mocą 115 kW/156 KM i maksymalnym momentem obrotowym 270 Nm. Według danych katalogowych pozwala to na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 9,2 sekundy, a prędkość maksymalna to 170 km/h.
Nie jest to wynik, który robiłby wrażenie w świecie samochodów elektrycznych, które słyną ze świetnego sprintu do setki. Z drugiej strony, taka wartość wystarcza do całkiem sprawnego przemieszczania się w mieście. Tym bardziej, że całą moc mamy dostępną niemal natychmiast po wciśnięciu pedału przyspieszenia.
Co ciekawe, 156 KM mamy tylko w trybie sportowym, bowiem w podstawowym dostępna moc jest ograniczona (136 KM), a jeszcze mniej koni elektrycznych mamy po aktywowaniu trybu eko (108 KM). Między trybem sportowym a podstawowym nie czuć zbyt dużej różnicy, ale w trybie eko łatwo jest zauważyć, że samochód jest „zamulony” i polecenia kierowcy wykonuje jakby bez większego zaangażowania.
A co między przednimi a tylnymi kołami?
Na pokładzie znalazł się akumulator o pojemności 54 kWh (102 ogniwa pogrupowane w 17 modułach po 6 ogniw), który ma pozwolić na przejechanie do 418 km według WLTP, osiągając średnie zużycie energii na poziomie 14,8 kWh na 100 km. Brzmi to całkiem nieźle, ale jak elektryczna Astra wypada w realnych warunkach, gdy temperatura na zewnątrz wynosi około 6-7 stopni Celsjusza? Postanowiłem to sprawdzić.
Zacznijmy od tego, że akumulator – owszem – ma 54 kWh, ale jest to wartość brutto. Jeśli chodzi o kilowatogodziny, które dostępne są dla użytkownika, to mamy pojemność 50,8 kWh. Nie jest to duży akumulator, ale jego pojemność jest raczej typowa dla BEV-ów z segmentu C.
Podczas testów miałem następujące zużycie energii:
- jazda w mieście: 16,5 kWh na 100 km, czyli przewidywany zasięg około 300-310 km,
- jazda z prędkością 50 km/h: 12,2 kWh na 100 km, czyli przewidywany zasięg około 410-420 km,
- jazda z prędkością 90 km/h: 17,1 kWh na 100 km, czyli przewidywany zasięg około 290-300 km,
- jazda z prędkością 120 km/h: 20,8 kWh na 100 km, czyli przewidywany zasięg około 240-250 km,
- jazda z prędkością 140 km/h: 25,9 kWh na 100 km, czyli przewidywany zasięg około 190-200 km.
Maksymalna moc ładowania to równe 100 kW, a uzupełnienie energii na szybkiej ładowarce od 10% do 80% zajmuje 30 minut. Na ładowarkach AC możemy liczyć na maksymalną moc 11 kW.
W przypadku ładowania w trasie, gdy będziemy korzystać z szybkich ładowarek, zalecam podłączanie Astry przy prawie rozładowanym akumulatorze. Krzywa ładowania jest przeciętna i zdarzyło się, że już przy około 70% poziomu naładowania akumulatora widziałem, że moc ładowania potrafi spaść poniżej 50 kW.
Elektryczny „kłamczuszek” – dlaczego?
Kojarzycie tego kolegę, który przechwala się swoimi umiejętnościami na siłowni? A, gdy przychodzi do zweryfikowania tych przechwałek, okazuje się, że niekoniecznie pokrywają się one z prawdą? Opel Astra Electric to właśnie taki kolega, ale w tym przypadku przechwałki dotyczą maksymalnego zasięgu. O co chodzi? Już wyjaśniam.
Nie mam na myśli zasięgu WLTP, który według producenta wynosi 418 km. Jak wiemy, zazwyczaj w każdym samochodzie trudno jest w realnych warunkach osiągnąć wynik WLTP. Opel Astra potrafi jednak podawać tuż po ładowaniu większy zasięg niż faktycznie może przejechać, tak jakby niekoniecznie brał pod uwagę dotychczasowy styl jazdy.
Owszem, gdy będziemy jechać autostradą, mając wyższe zużycie, to zasięg po naładowaniu będzie niższy niż po powolnej jeździe w mieście. Tylko, że przykładowo zamiast 250 km zobaczymy 300 km lub nawet więcej, tak jakby komputer optymistycznie dodawał kilkadziesiąt kilometrów.
Podczas jazdy zasięg jest urealniony, ale musimy przejechać trochę kilometrów. Oczywiście, gdy znów zatrzymamy się na ładowarce, to prawdopodobnie ponownie dowiemy się, że według komputera możemy przejechać więcej niż faktycznie pozwala na to energia zgromadzona w akumulatorze.
Pamiętam, że po pierwszym ładowaniu testowej Astry zobaczyłem około 350 km, mimo iż wcześniej większość trasy pokonałem autostradą z prędkością około 120 km/h. Oczywiście, jakbym dalej kontynuował drogę, utrzymując dotychczasowy styl jazdy, to mógłbym zapomnieć o przejechaniu takiego dystansu na jednym ładowaniu. Co ciekawe, nie zauważyłem, aby wynik zużycia energii był podawany błędnie, więc nie to jest problemem.
Wnętrze jest poprawne
Środek elektrycznej Astry jest… taki, jakiego spodziewałbym się w nowym hatchbacku z logo Opla. Nie zaskakuje niczym szczególnym, ale niekoniecznie jest to wadą. Powiedziałbym, że nawet pewna zachowawczość i przewidywalność dla części klientów będzie zaletą.
We wnętrzu dominuje plastik, zarówno taki lepszej jakości, jak i ten gorszy. Na szczęście, ten gorszy zlokalizowany jest zazwyczaj w dolnej części, której rękami nie dotykamy zbyt często. Niestety, niemało jest piano black, które już w testowym egzemplarzu było porysowane, a samochód nie przekroczył jeszcze 5 tys. kilometrów przebiegu.
Fotele są natomiast materiałowe, a po bokach mają sztuczną skórę. W kwestii dopasowania również jest poprawnie – niektóre elementy potrafią trochę skrzypieć, inne nie wydają żadnych dźwięków. Można powiedzieć, że standard w tym segmencie.
Elektryczny Opel Astra może nie ma najwygodniejszych foteli, na jakich kiedykolwiek siedziałem, ale trudno się czepiać. Szybko znalazłem wygodną pozycję za kierownicą, nigdy nie czułem dyskomfortu. Przy moich 180 cm wzrostu dostałe też wygodną pozycję na tylnej kanapie. Jasne, nie mamy tyle miejsca, co w Mercedesie klasy S, ale osoby o podobnym wzroście do mojego będą zadowolone.
Należy jeszcze wspomnieć, że poziom wyciszenia wnętrza jest dobry, jak na segment C. Bagażnik z tyłu ma 352 litry, a z przodu pod maską nie znajdziemy żadnej przestrzeni na bagaż.
Na desce rozdzielczej umieszczono dwa ekrany. Każdy ma 10 cali i oferuje obraz w dobrej jakości. Miałem jednak wrażenie, że kolory są trochę zbyt nasycone, co widoczne było podczas korzystania z Apple CarPlay. Skoro już poruszyliśmy ten temat, to na pokładzie mamy bezprzewodową obsługę Android Auto i Apple CarPlay. Nie zabrakło fabrycznej nawigacji, która oparta jest na mapach TomTom i jest całkiem niezłym rozwiązaniem.
Środkowy ekran jest dotykowy i to właśnie na dotyku jest przede wszystkim oparta obsługa systemu. Mamy jednak zestaw fizycznych przycisków do sterowania klimatyzacją, przycisk powrotu do ekranu głównego, a także fizyczne pokrętło do sterowania poziomem głośności.
Interfejs systemu infotainment jest intuicyjny, całość działa całkiem sprawnie, a jedyne, niewielkie przycięcia, dostrzegłem tylko czasami podczas przechodzenia do wbudowanej nawigacji. Główne ekrany składają się z interaktywnych kafelków, które możemy dodawać, usuwać i zmieniać ich kolejność.
Ekran za kierownicą oferuje kilka trybów wyświetlania – m.in. podstawowe informacje o jeździe, mapa nawigacji czy aktualnie odtwarzany utwór. Pomiędzy ekranami poruszamy się za pomocą przycisków na kierownicy. Zaletą jest z pewnością czytelność wyświetlanych danych. Do tego dochodzi jeszcze wyświetlacz Head-Up na przedniej szybie, który pokazuje aktualną prędkość, dane na temat tempomatu, a także obowiązujące ograniczenie prędkości (pobrane z nawigacji lub odczytane przez kamerkę umieszczoną w górnej części szyby).
Jeszcze kilka słów na temat elektrycznej Astry
Opel Astra Electric oferuje aktywny tempomat, a także funkcję trzymania na środku pasa ruchu. Oba rozwiązania dają radę i przez kilkaset kilometrów, które pokonałem tym BEV-em, nigdy mnie nie zawiodły. Owszem, Astra nie przejedzie sama ostrego łuku, a tym bardziej nie pokona ronda, ale na autostradach i drogach ekspresowych dostępne systemy wsparcia kierowcy odczuwalnie podnoszą komfort podróżowania. Podczas parkowania dostajemy niezły system kamer 360 stopni.
Na pokładzie znalazło się też miejsce dla 6 głośników. Grają one przeciętnie. Pomaga trochę zabawa ustawieniami dźwięku, ale wyraźniejsze podbicie niskich tonów kończy się nieprzyjemnym, „dudniącym” basem. Nie spodziewałem się jednak tutaj niczego szczególnego i tak naprawdę dostałem właśnie to. Muzyki podczas jazdy można posłuchać, ale jakością dźwięku nikt nie będzie się zachwycał.
Jak już wcześniej wspomniałem, panel klimatyzacji to wydzielony zestaw fizycznych przycisków, co zdecydowanie na plus. Szkoda tylko, że sama klimatyzacja jest niewystarczająco wydajna, a jeśli ustawimy siłę nawiewu na wyższą, to pracę klimatyzacji słychać. Możliwe, że jest to potęgowane przez fakt, że Astra jest elektryczna i silnik nie wydaje żadnych dźwięków, ale mimo wszystko oczekiwałbym bardziej kulturalnej pracy klimatyzacji.
Opel Astra Electric – poprawny BEV, ale źle wyceniony
Elektryczny Opel Astra jest do bólu poprawny. Owszem, ma wady, ale też zalety. Śmiem twierdzić, że ten samochód jest taki, jaka powinna być każda Astra – dobrym przedstawiciel segmentu C, który z jednej strony nie robi efektu WOW, ale też nie ma naprawdę poważnych niedociągnięć.
Dodam, że bohaterem tego tekstu jeździło mi się przyjemnie, zarówno w mieście, jak i poza miastem. Prowadzi się poprawnie, lepiej nawet od spalinowych wersji. Silnik elektryczny, mimo iż ma 156 KM, zapewnia dobrą dynamikę i możliwość sprawnego poruszania się i włączania do ruchu. Z pewnością nie będziemy pierwsi spod świateł, ale podejrzewam, że nikt tego nie oczekuje po tym samochodzie.
Do tego dochodzi atrakcyjny design – Opel Astra Electric to jeden z ładniejszych hatchbacków na rynku. Szkoda tylko, że wszystko psuje cena. Elektryczna Astra startuje od 197,5 tys. złotych. Powinna być tańsza o 50-60 tys. złotych. Owszem, wówczas wciąż cena byłaby wysoka, ale do zaakceptowania patrząc na ceny innych BEV-ów na rynku.
