Obecna, już szósta generacja popularnego przedstawiciela segmentu B doczekała się odświeżenia. Miałem okazję sprawdzić, co teraz oferuje Opel Corsa, a dokładniej wersja elektryczna. Warto zaznaczyć, że producent wprowadził szereg ważnych zmian „pod maską”.
Opel Corsa Electric po faceliftingu
Corsę 6. generacji zaprezentowano w 2019 roku, a następnie w 2023 roku wprowadzono facelifting. Zmiany widać już na pierwszy rzut oka, co szczególnie dotyczy pasa przedniego z charakterystycznym Opel Vizor. Łatwo jest dostrzec nawiązania do innych modeli, jak chociażby Astry. Takim nawiązaniem są przykładowo LED-owe światła do jazdy dziennej, składające się z prostych linii – jest więc minimalistycznie i nowocześnie.
Mniej nowości znajdziemy w środku, w którym niestety zabrakło deski rozdzielczej z większej Astry. Mimo to dostajemy świeższy system infotainment, a ekrany umieszczone na desce rozdzielczej charakteryzują się lepszą jakością obrazu niż w modelu sprzed faceliftingu. Nie jest tutaj źle pod względem zmian, ale mogłoby być trochę lepiej.
To jednak nie odświeżenie designu jest najważniejsze w przypadku elektrycznej Corsy. Opel wprowadził nowy silnik i nowy akumulator. Należy zaznaczyć, że nowa jednostka jest nie tylko mocniejsza, ale też oferuje lepszą efektywność energetyczną, co z kolei przekłada się na mniejsze zużycie energii i finalnie na większy zasięg. Ten temat poruszymy w dalszej części, a teraz przejdźmy jeszcze na chwilę do innych danych.
Opel Corsa ma teraz 4060 mm długości, szerokość wynosi 1765 mm (1960 mm z lusterkami), a wysokość to 1435 mm. Natomiast rozstaw osi to 2538 mm (2545 mm Corsa Electric). Odmiana elektryczna różni się nie tylko rozstawem osi, ale również rozstawem przednich kół – 1489 mm (1501 mm Corsa Electric) i tylnych kół – 1488 (1500 Corsa Electric). Do tego dochodzi inna pojemność bagażnika – wersje spalinowe oferują od 309 do 1081 litrów, a elektryczna zapewnia od 267 do 1042 litrów.
Nowy silnik elektryczny, a także miękka hybryda
Dostępne mamy zarówno silniki spalinowe, jak i elektryczne. Podstawowa jednostka to 1,2-litrowa, 3-cylindrowa benzyna oferująca 75 KM. Połączona jest ona z 5-biegową skrzynią manualną. Wyżej mamy odmiany z silnikami 1.2 Turbo, którym towarzyszą 6-biegowe skrzynie manualne – pierwsza wersja silnikowa oferuje 100 KM, a druga 130 KM. Do tego dochodzi miękka hybryda, w której silnik spalinowy 1.2 Turbo współpracuje z niewielką maszyną elektryczną – w słabszej wersji mamy 100 KM, a w mocniejszej 136 KM. Miękka hybryda to już 8-biegowa skrzynia automatyczna dwusprzęgłowa.
Przejdźmy jednak do elektrycznej Corsy, bowiem to właśnie za jej kierownicą miałem przyjemność usiąść i to jej poświęcimy najwięcej uwagi. Zależnie od naszych potrzeb, do wyboru mamy następujące warianty:
- silnik elektryczny 136 KM, moment obrotowy 260 Nm, prędkość maksymalna 150 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h w czasie 8,7 sekundy, pojemność akumulatora 50 kWh i zasięg do 357 km według WLTP,
- silnik elektryczny 150 KM, moment obrotowy 260 Nm, prędkość maksymalna 150 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h w czasie 8,1 sekundy, pojemność akumulatora 51 kWh i zasięg do 405 km według WLTP.
Maszyna elektryczna o mocy 136 KM była dostępna już przed faceliftingiem, a teraz pojawiła się wersja 150 KM. Nie jest to jednak zwykłe podniesienie mocy, lecz zupełnie nowy silnik. Akumulator też nie dostał tylko dodatkowej kilowatogodziny, ale otrzymujemy nowy akumulator, który wewnętrznie ma inną budowę – np. liczba ogniw to 102 (starszy ma 216), a modułów mamy 17 (starszy ma 18). Nowy akumulator jest też lżejszy o 5 kg – starszy waży 345 kg. W przypadku obu akumulatorów dostajemy gwarancję na 8 lat lub 160 tys. kilometrów.
Skoro nowy akumulator potrafi zgromadzić zaledwie o 1 kWh więcej energii, to skąd wynika niemal 50 km większego zasięgu? Otóż pomaga tutaj nowy silnik elektryczny, który według zapewnień producenta ma charakteryzować się średnim zużyciem na poziomie 14,2-14,6 kWh na 100 km, podczas gdy starszy potrzebował 15,7-16,1 kWh na 100 km.
Jak jeździ Opel Corsa w elektrycznej wersji?
Nową, a raczej odświeżoną Corsą przejechałem około 90 km, więc stanowczo za mało, aby wydać jakąkolwiek opinię. Mogę jednak z Wami podzielić się moimi pierwszymi wrażeniami. Dodam, że na krótki test otrzymałem wersję z nowym silnikiem elektrycznym.
Jazdy odbywały się na zdecydowanie zróżnicowanych drogach – niewielkie niemieckie miasteczka z prędkościami do 30 km/h, Rüsselsheim z prędkościami do 50 km/h i skrzyżowaniami ze światłami (to w tym mieście Opel ma swoją siedzibę) oraz niemieckie autostrady, aczkolwiek głównie z ograniczeniami do 120 km/h. Był odcinek z brakiem ograniczenia prędkości, ale zarówno jego stan, jak i świadomość zalecanych 130 km/h sprawiły, że postanowiłem odpuść test sprawdzający maksymalną prędkość elektrycznej Corsy.
Podczas krótkich jazd Opel Corsa zrobił na mnie naprawdę dobre wrażenie. Układ kierowniczy działa „lekko” i jest precyzyjny, aczkolwiek niekoniecznie angażujący dla kierowcy. Zawieszenie dobrze wybiera nierówności, oferując zadowalający poziom komfortu. Do tego dochodzi szybka reakcja na każde mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia. Owszem, elektryczny Opel nie należy do szybkich samochodów, ale płynne i sprawne poruszanie się w mieście jest jak najbardziej możliwe.
Jeśli natomiast chodzi o poziom wyciszenia wnętrza, to jest on typowy dla tego segmentu. Efekt ciszy przy niższych prędkościach potęguje elektryczny napęd, który nie wydaje żadnych niepotrzebnych dźwięków. To właśnie w przypadku takich samochodów łatwo jest docenić silnik elektryczny – w środku jest odczuwalnie ciszej i bez wibracji. W końcu w Mercedesie klasy C czy BMW serii 3, nie wspominając o wyższych segmentach, różnice (spalinowy vs. elektryczny) są sporo mniejsze, a przy prędkościach powyżej 120 km/h już zanikają – tutaj głównym źródłem hałasu stają się opory powietrza.
Nie czułem, że elektryczny Opel Corsa jest zbyt ciężki. Owszem, jego masa to 1,5 tony, co jest niemałą wartością dla niewielkiego samochodu, ale podczas zwykłej jazdy w ogóle tego nie czuć. Dodam tutaj, że wersje spalinowe ważą 1,1-1,2 tony. Niestety, nie miałem jeszcze okazji, aby porównać te odmiany z elektrykami.
Zastrzeżenia mam do sprawności działania systemu infotainment. Opel chwali się zastosowaniem platformy Snapdragon Cockpit, co może zapowiadać, że jest nowocześnie i szybko. Cóż, zauważalne są zwolnienia animacji i chwilowe przycięcia. Szkoda, bowiem pod względem intuicyjności i wygody obsługi jest całkiem nieźle. Do tego dochodzi możliwość korzystania z Android Auto i Apple CarPlay.
Nie zabrakło systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Mamy chociażby aktywny tempomat, który na niemieckich autostradach radził sobie bez żadnych problemów. Tylko, że w Niemczech, gdzie (prawie) wszyscy jeżdżą kulturalnie i zgodnie z przepisami, trudno ocenić faktyczną jakość tempomatu. Mam nadzieję, że będę go mógł sprawdzić w bardziej bojowych warunkach w Polsce na autostradzie A2 między Strykowem a Warszawą.
Elektryczny Opel Corsa – krótkie podsumowanie
Z całej trasy, która składała się z miasta, dróg pozamiejskich i autostrad z prędkościami do 120 km/h (przez kilka kilometrów jechałem 130 km/h), miałem wynik 15 kWh na 100 km. W związku z tym jestem w stanie uwierzyć w deklaracje producenta w kwestii średniego zużycia energii. Pod tym względem nie ma większych powodów do narzekania.
Dodam, że Opel Corsa jeździ całkiem przyjemnie i zapowiada się na świetne auto do miasta i codziennych dojazdów do pracy czy na zakupy. Można też spróbować dróg szybkiego ruchu, ale tutaj należy liczyć się z typowym dla tego segmentu wyciszeniem. Ponadto na szybkich ładowarkach maksymalna moc ładowania to tylko 100 kW, co pozwala na naładowanie akumulatora do 80% w czasie 27 minut.
Owszem, 27 minut to całkiem nieźle, ale jednak podejrzewam, że na autostradzie zasięg to około 250 km i to w sprzyjających warunkach, więc prawie 30 minutowe przystanki trzeba robić dość często. Niekoniecznie jednak jest to wadą dla potencjalnego klienta, bowiem najpewniej będzie on jeździł elektryczną Corsą po mieście lub drogach pozamiejskich, na których maksymalnie rozpędzi się do 90 km/h.
Po pierwszym spotkaniu jestem pozytywnie nastawiony i podejrzewam, że elektryczna wersja jest lepsza od spalinowych. W końcu mamy lepsze przyspieszenie i wyższą kulturę pracy jednostki elektrycznej. Niestety, pojawia się tutaj problem ceny, która startuje od ponad 174 tys. złotych bez dotacji. Naprawdę drogo jak na przedstawiciela segmentu B. Dla porównania, za wersję spalinową, co prawda sporo wolniejszą i gorzej wyposażoną, trzeba wydać nieco ponad 77 tysięcy. Niestety, wysokie ceny to problem prawie wszystkich małych elektryków.
