Mogę pochwalić się, że jako jedna z pierwszych osób w Polsce miałem okazję sprawdzić Volvo C40 Recharge w nowej wersji. Na testy otrzymałem model z większym akumulatorem i napędem na tył. Owszem, to ciekawy samochód, ale niestety mający też wady, a do tego stanowczo zbyt drogi.
Wizualnie mi się podoba
Odnoszę wrażenie, że współczesny samochód, nawet jeśli nie jest demonem szybkości, a wyłącznie ma usportowioną sylwetkę, musi od razu ostentacyjnie informować o tym wszystkich wokół. Nie wystarczy tutaj wyłącznie zgrabna linia boczna, ale muszą być ogromne zderzaki, mnóstwo przetłoczeń i różnych wlotów powietrza, aczkolwiek w ostatnim przypadku często fejkowych. Jasne, zdarzają się wyjątki, ale trend na rynku to wręcz wulgarne demonstrowanie swojej obecności na drodze.
Nie chcę wyjść na krytyka obecnej mody w motoryzacji. Tym bardziej, że zazwyczaj do mnie ona trafia, tak samo jak duże ekrany, wielkie grille i wszechobecne gadżety. Lubię jednak różnorodność na rynku, więc z nieukrywaną przyjemnością obserwuję bardziej stonowane podejście, mające w sobie więcej elegancji. W związku z tym, pod względem wizualnym Volvo C40 oceniam wysoko.
Bohater tego tekstu należy do popularnego ostatnio segmentu crossoverów/SUV-ów Coupé, których wyraźnie ścięty tył jest mniej praktyczny, ale za to zdecydowanie ładniejszy niż to, co dostajemy w bardziej klasycznych SUV-ach.
Mimo iż z daleka widać, że Volvo C40 Recharge ma trochę bardziej sportową linię, to jest to podane w sposób dość subtelny, bez przesadnej muskulatury. Elektrycznemu Szwedowi bliżej jest do sylwetki Bruce’a Lee, a nie Arnolda Schwarzeneggera.
Oczywiście Volvo C40 Recharge nie jest sportowym, 2-drzwiowym Coupé, w którym siedzimy tak nisko, że niemal czujemy asfalt na pośladkach. Tym bardziej nie jest samochodem, którym wykręcimy najlepszy czas na pobliskim torze. Jednak na tle klasycznych SUV-ów, zwłaszcza tych ze stajni Volvo, ma zdecydowanie więcej sportu i młodzieńczego wyglądu.
Producentowi należą się ukłony za sposób, w jaki odmłodził C40 na tle innych modeli, tworząc nowoczesną linię, ale bez ulegania głównym rynkowym trendom. Udało się też zachować elementy charakterystyczne dla Volvo, w tym nie tylko pewną elegancję i wstrzemięźliwość, ale również przykładowo przednie światła ze wzorem w stylu „Młota Thora”.
Od razu dodam też, że – przez wzgląd na małą szybę z tyłu – widoczność we wstecznym lusterku jest bardzo mocno ograniczona.
Niezbyt często poruszam temat koloru lakieru w testach, bowiem dla mnie w większości samochodów można go przypisać do jednej z dwóch kategorii – „fajny” lub „nudny”. Zdarzają się jednak wyjątki, które przyciągają moją uwagę na dłużej, jak przykładowo lakier Isle of Man Green w BMW M4 lub właśnie Cloud Blue w testowanym Volvo C40.
Trudno to uchwycić na zdjęciach, ale omawiany samochód nie jest biały, ale delikatnie błękitny. Nawet na żywo, gdy spojrzymy na nowy lakier w palecie Volvo, początkowo stwierdzimy, że jest to biały, a dopiero po chwili dojrzymy, że do puszki z białą farbą dodano jednak kilka kropel niebieskiego koloru.
Lakier Cloud Blue ma trochę uroku, ale nie trafia w mój gust. Po prostu tylko mnie zaciekawił, bo jest dość rzadko spotykany. Volvo C40 Recharge brałbym jednak w kolorze Fjord Blue, który zdecydowanie jest świetny.
Minimalizm, ale momentami trochę spartański
Szwedzi nie tylko w kwestii designu zewnętrznego postawili na powściągliwość. Wnętrzne, na tle konkurencji przepełnionej dużymi ekranami i pstrokatym oświetleniem ambientowym, wydaje się być z innej epoki.
Jasne, mamy dwa ekrany, a nawet podświetlane listwy, ale same ekrany są nieduże, a listwy świecą delikatnie, bez możliwości wyboru ich koloru – mamy tylko wyblakły żółty. Zupełne przeciwieństwo tego, co oferuje chociażby Mercedes.
Minimalizm w Volvo C40 może się podobać, ale niekoniecznie można to samo powiedzieć w kwestii użytych materiałów. Nie czuć tutaj premium, a materiał wykorzystany do pokrycia sporej części drzwi przypomina szorstką wykładzinę. Plastiki nawet są miękkie, ale kojarzą się raczej z tańszymi markami, a nie z Volvo.
Jeśli ktoś zamierza napisać, że to tylko SUV segmentu C, który nie słynie z materiałów z wyższej półki, to pragnę zaznaczyć, że ceny startują od 250 tys. złotych. Taką jakość byłbym w stanie zaakceptować, gdyby cena była niższa o 100 tys. złotych, ale nie w drogim modelu, który ma znaczek Volvo.
Należy jeszcze zaznaczyć. że mamy do czynienia z marką Volvo, która w dobrze wyposażonym XC60, nie wspominając już o XC90, potrafi zaoferować materiały mogące zawstydzić niemiecką konkurencję, dlatego wpadki w C40 bolą jeszcze bardziej. Pod względem spasowania jest bardzo dobrze w okolicach deski rozdzielczej, ale jeśli spojrzymy już wyżej to robi się mocno przeciętnie.
Tutaj wypada ponownie wspomnieć o Niemcach, którzy tym razem wypadają lepiej i aż takie wpadki raczej się im ni zdarzają – wyczuwalne luzy na elementach pokrywających słupki są nie do przyjęcia w tej cenie.
Do dyspozycji kierowcy zostały oddane dwa ekrany. Pierwszy, umieszczony tuż za kierownicą, ma 12 cali. Z kolei drugi, zlokalizowany na środku deski rozdzielczej, to już 9 cali. Pod względem rozdzielczości są tylko poprawne, ale trudno cokolwiek zarzucić im w kwestii czytelności czy widoczności, nawet w słoneczny dzień.
Jeśli spojrzymy na cyfrowe zegary, to wyraźnie widać, że maksymalna jasność jest niższa niż w konkurencyjnym BMW lub Mercedesie, ale to nie przeszkadza. Volvo, w przeciwieństwie do dwóch wymienionych marek, potrafi atrakcyjnie wkomponować i osłonić ekran za kierownicą, więc wysoka maksymalna jasność nie jest tutaj potrzebna.
Mapy Google bez sięgania po smartfon
Ponarzekaliśmy trochę na wnętrze Volvo C40 Recharge, więc najwyższy czas pochwalić szwedzkiego producenta, aczkolwiek tutaj będziemy musieli wytknąć jedną wadę. Na obu ekranach mamy dostęp do systemu infotainment Android Automotive z zestawem aplikacji i usług Google.
Należy tutaj dodać, że niektóre firmy motoryzacyjne też sięgają po Androida, ale jednak wprowadzają duże modyfikacje i nie dodają aplikacji Google. Które podejście jest tym lepszym? Nie miałem styczności z tym drugim, więc nie udzielę odpowiedzi na to pytanie.
Nie będę teraz rozpisywał się o każdej funkcji w Android Automotive, bowiem temu oprogramowaniu w Volvo poświęciłem już oddzielny tekst. Dodam, że od jego publikacji niewiele się zmieniło w samym systemie, ale doszło kilka aplikacji, jak chociażby świetna nawigacja Waze.
Mimo tego nadal system jest wykastrowany z niektórych rozwiązań, które były dostępne w autorskim oprogramowaniu Volvo. Widać to przede wszystkim po możliwościach personalizacji – np. na ekranie centralnym możemy tylko włączyć lub wyłączyć podgląd nawigacji.
Co prawda brakuje mi bardziej rozbudowanych opcji konfiguracji wyglądu i niektórych ustawień, ale muszę dodać, że Volvo C40 Recharge jest jednym z nielicznych samochodów, w których nie mam potrzeby korzystania z Android Auto czy Apple CarPlay.
Otóż mogę zainstalować nawigację Waze, uruchomić aplikację Spotify i już mam zestaw, który mi w zupełności wystarczy do podróżowania samochodem. Smartfon może więc zostać w kieszeni.
Oprogramowanie działa sprawnie, nie zauważyłem żadnych przycięć czy problemów, a dodatkowo zostało dostosowane pod auto elektryczne. Przykładowo w Mapach Google, po wpisaniu celu podróży, otrzymujemy informacje, z jakim poziomem naładowania akumulatora dojedziemy we wskazane miejsce. Możemy też wyszukać ładowarki w okolicy i sprawdzić, czy aktualnie nikt nie jest do nich podłączony.
Mamy obsługę Apple CarPlay, ale tylko po kablu. Szkoda, że zabrakło bezprzewodowej łączności, która jest po prostu wygodniejsza. Tym bardziej, że Android Automotive nie w każdym scenariusz może w pełni zastąpić CarPlay czy Android Auto, a dodatkowo lista dostępnych aplikacji wciąż jest uboższa niż na dwóch przed chwilą wymienionych rozwiązaniach.
Jak jeździ Volvo C40 Recharge z napędem na tył?
Na testy otrzymałem Volvo C40 Recharge z większym akumulatorem i jednym silnikiem umieszczonym z tyłu, co oczywiście oznacza zastosowanie napędu na tył. Zdecydowanie taki napęd nie jest niczym nadzwyczajnym w świecie motoryzacji, ale wypada tutaj zaznaczyć, że mamy do czynienia z pierwszym Volvo od 25 lat z napędem właśnie na tył. Dotychczas Szwedzi stosowali napęd na przód lub na wszystkie cztery koła.
Model C40, który zadebiutował w 2021 roku, dostępny był w podstawie z napędem na przód, natomiast w styczniu 2023 roku zastąpiła go nowa wersja, która – jak już wspomniałem – otrzymała jeden silnik elektryczny umieszczony z tyłu i moc przenoszoną właśnie na tylne koła. Nadal dostępny jest topowy wariant, który oferuje ponad ponad 400 KM i jest wyposażony w dwa silniki elektryczne.
Wróćmy jednak do testowanego modelu. Otóż dostajemy nową jednostkę elektryczną z magnesami trwałymi, która – zależnie od pojemności akumulatora – zapewnia 238 KM (mniejszy akumulator) lub 258 KM (większy akumulator). W obu jednak przypadkach przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi 7,4 sekundy (większy akumulator = większa masa, czyli brak różnicy w przyspieszeniu), a prędkość maksymalna to 180 km/h, czyli jak w każdym nowym Volvo.
Długo zastanawiałem się, jakiego określenia użyć do opisu właściwości jezdnych Volvo C40 Recharge. Nie mogłem znaleźć odpowiedniego słowa, bowiem tym BEV-em jeździ się… właśnie trudno cokolwiek konkretnego powiedzieć. Zdecydowanie nie jest źle, ale również szwedki elektryk niczym nie wyróżnia się na tle konkurencji.
Otrzymujemy samochód do bólu przewidywalny. Jazdę można porównać do przesiadki ze starszego iPhone’a na model o jedną generację nowszy – dokładnie wiemy, co dostaniemy, zanim jeszcze wyjmiemy smartfon z pudełka.
Przewidywalność, a także brak indywidualizmu, niekoniecznie jest tutaj wadą. Podejrzewam, że ta pewna dawka nudy będzie zaletą dla wielu potencjalnych klientów, którzy chcą kupić po prostu poprawnie prowadzący się samochód. Oczywiście nie można powiedzieć, że jest źle, bowiem odczuwalnie lepiej jeździło mi się C40 Recharge niż najbliższym spalinowym odpowiednikiem, czyli modelem XC40. Po prostu wygrywa tutaj charakterystyka pracy silnika elektrycznego.
Spodziewałem się trochę niższego zużycia energii
Wśród zalet nowego silnika, a także innych wprowadzonych zmian, ma być większy zasięg na jednym ładowaniu. W modelu z większym akumulatorem, czyli 82 kWh (79 kWh netto), zasięg ma wynosić nawet do 533 km na jednym ładowaniu według WLTP. Trzeba przyznać, że taka liczba robi wrażenie, ale jej osiągnięcie niekoniecznie jest łatwe i przyjemne, bowiem wymaga licznych wyrzeczeń.
Zostawmy temat deklarowanego zasięgu, który – jak przyzwyczaiły nas chyba wszystkie firmy motoryzacyjne – niekoniecznie pokrywa się z tym rzeczywistym. Przejdźmy do wyników, które osiągnąłem podczas testów. Przedstawiają się one następująco:
- miasto z prędkościami do 50-70 km/h – 17,7 kWh, czyli około 446 km zasięgu,
- jazda ze stałą prędkością 90 km/h – 16,5 kWh, czyli około 478 km zasięgu,
- jazda ze stałą prędkością 120 km/h – 22 kWh, czyli około 359 km zasięgu,
- jazda ze stałą prędkością 140 km/h – 30,2 kWh, czyli około 261 km zasięgu.
Oczywiście nie ma tragedii, a przy odpowiednio mocnych ładowarkach, Volvo C40 Recharge sprawdzi się w trasie, aczkolwiek zalecałbym jazdę z prędkościami do 120 km/h.
Najlepiej jednak testowany samochodów czuje się na wolniejszych drogach lub w mieście, gdzie nie tylko zapewnia dobry zasięg, a dodatkowo komfortową dynamikę, umożliwiającą sprawne włączenie się do ruchu i inne manewry.
W trasie przeszkadza jednak hałas w środku, który jest dobrze słyszalny już przy 120 km/h. Jasne w tym segmencie raczej trudno o naprawdę dobre wyciszenie i nie czepiałbym się tego w Volvo C40, ale pod warunkiem, gdyby ten samochód kosztował około 150 tys. złotych, ale niestety jest sporo droższy. Skoro cena jest wysoka, to więcej oczekuję i moje wymagania po prostu rosną.
Jeśli konieczne będzie uzupełnienie energii, na szybkiej ładowarce Volvo C40 przyjmuje do 200 kW, gdy mamy wersję z większym akumulatorem. Przed ostatnimi zmianami mogliśmy liczyć na maksymalną moc ładowania na poziomie 150 kW.
Krzywa ładowania jest jednak przeciętna, bowiem 200 kW mamy tylko chwilowo, a później moc dość szybko spada. Mimo tego naładowanie akumulatora od 10 do 80% w sprzyjających warunkach trwa 28 minut, co jest całkiem niezłym wynikiem.
Największym problemem jest cena
Volvo C40 Recharge to przedstawiciel segmentu C, a jego konkurencja to przykładowo BMW X1/iX1 czy Mercedes GLA/EQA. Wszystkie wymienione modele to niewielkie auta, niekoniecznie przeznaczone do sprawnego pokonywania autostrad, a raczej do codziennego korzystania i jeżdżenia po mieście.
Ile więc kosztuje ten niewielki SUV/crossover? Otóż ceny startują od 256,9 tys. złotych za model z napędem na tył i wyposażony w mniejszy akumulator. Jeśli chcemy jednak większy akumulator, to musimy przygotować co najmniej 265,9 tys. złotych.
Tak, minimum ponad 250 tys. za miejskiego SUV-a. Brzmi wręcz niewiarygodnie. Co więc możemy kupić w podobnych pieniądzach? Przykładowo Volvo XC60 z pakietem wyposażenia „Plus” i w wersji silnikowej B4. Owszem, będzie trochę wolniejsze w sprincie do 100 km/h, ale XC60, nawet jeśli nie jest bogato wyposażone, jest samochodem, w którym czuć premium i jakość charakterystyczną dla szwedzkiej marki.
Można też sięgnąć po BMW serii 3 w wersji 320i. Co prawda będzie to dość przeciętna konfiguracja, ale zamkniemy się w kwocie do około 250 tys. złotych, a przecież BMW jest większym samochodem niż C40. Wiem, że XC60 czy seria 3 to modele spalinowe, na które nie dostaniemy dopłaty w ramach programu „Mój elektryk”, ale nawet z dopłatą Volvo C40 jest drogie, a dodatkowo wciąż mamy jako alternatywę Volvo XC60 czy BMW 320i, chociaż w ubogich konfiguracjach.
Co jednak z elektryczną konkurencją? Cóż, niestety C40 też tutaj wydaje się drogie, chociaż różnice są już znacznie mniejsze. Przykładowo za BMX iX1 musimy zapłacić 257 tys. złotych. Warto jednak zauważyć, że BMW będzie wyraźnie szybsze (5,6 sekundy w 0-100 km/h), a także ma odczuwalnie lepsze materiały wewnątrz.
Czy kupiłbym Volvo C40 Recharge? W tych pieniądzach niestety nie. Tym bardziej, że nie jest to samochód idealny – tak jest wizualnie atrakcyjny i ma Android Automotive, ale przecież ma też wady i nie jest ich mało. Ponadto przykładowo za około 260 tys. złotych można kupić Teslę Model Y, która jest szybsza, ma lepszy zasięg, a także zapewnia znacznie więcej przestrzeni w środku.
