Na ulicy łatwo pomylić go ze spalinowym SUV-em z Bawarii, ale tak naprawdę mamy do czynienia z samochodem w pełni elektrycznym. Oto nowe BMW iX3.
Elektryk nie musi się wyróżniać
Nie mam pojęcia, skąd wzięło się przekonanie, że samochód elektryczny musi wyglądać zupełnie inaczej od aut spalinowych. Jakby z daleka musiał krzyczeć „hej, jestem elektryczny, nowoczesny i bezemisyjny”.
Owszem, jeśli jest to ciekawy i futurystyczny projekt, to jestem jak najbardziej na tak. Niestety, nie brakuje elektryków wyglądających po prostu „dziwnie”, jakby ktoś chciał na siłę je wyróżnić.
W związku z tym, spodobało mi się zaprezentowane w lipcu tego roku BMW iX3. Wygląda po prostu zwyczajnie, prawie identycznie jak spalinowe X3, co według mnie jest dużą zaletą. Osoby, które nie interesują się premierami BMW, jak najbardziej mogą pomyśleć, że widzą kolejnego, zwykłego SUV-a z Bawarii, najpewniej z jakąś benzyną lub dieslem.
Oczywiście znajdziemy kilka elementów wyróżniających elektrycznego SUV-a. Po pierwsze, charakterystyczne dla BMW nerki są tylko atrapą. Po drugie, z tyłu nie znajdziemy wydechów, ani także ich atrap – warto tutaj zaznaczyć, że Bawarczycy, w przeciwieństwie do chociażby Audi czy Mercedesa, nadal w swoich modelach spalinowych stosują prawdziwe wydechy, nawet w podstawowych dieslach. Po trzecie, model testowy miał kilka niebieskich wstawek na zewnątrz, nie występujących w zwykłym X3.
Środek również pozostał prawie niezmieniony względem bardziej klasycznego wariantu. Przestrzeń dla kierowcy, jak i pasażerów, jest identyczna. Tak, w BMW iX3 mogą komfortowo podróżować cztery osoby. Na środkowym tunelu znajduje się pokrętło iDrive wraz z zestawem fizycznych przycisków, na środku deski rozdzielczej umieszczono wyświetlacz systemu infotainment, a przed oczami kierowcy mamy cyfrowe zegary. Różnice dotyczą tylko kilku wstawek w kolorze niebieskim – np. przycisk „Start engine”.
Trochę liczb i dane techniczne
Zanim przejdziemy do opisu moich wrażeń z jazd BMW iX3, a także tego, jak elektryk sprawdził się w mieście i trasie, a także na narzekania na ładowarki w Polsce, skupmy się na chwilę na liczbach. W końcu to właśnie dane techniczne, a nie wygląd, mogą okazać się elementem kluczowym przy kupnie.
Nie mamy do czynienia z samochodem, który nastawiony jest na bardzo sportowe wrażenia z jazdy i bicie rekordów. To nie było głównym celem – BMW chciało stworzyć SUV-a, który będzie dobrym wyborem dla całej rodziny i interesującą alternatywą dla bardziej konwencjonalnych modeli. Mimo tego, z pewnością nie można stwierdzić, że iX3 jest wolne lub brakuje mu dynamiki.
Według danych producenta, pierwsza „setka” na liczniku pojawia się po 6,8 sekundy, co jest wartością porównywalną do benzynowego BMW X3 30i – 6,4 sekundy. Wrażenie robi szczególnie przyspieszenie od 0 do około tych 60 km/h, które umożliwia naprawdę dynamiczne poruszanie się w mieście. Tym bardziej, że pełną moc mamy dostępną zawsze, wystarczy delikatnie musnąć pedał przyspieszania, aby wartość pokazywana na prędkościomierzu szybko się zwiększyła. Za to naprawdę lubię elektryki – bez czekania na zrzucenie biegu, bez efektu turbodziury.
Silnik elektryczny generuje 286 KM, a maksymalny moment obrotowy to 400 Nm. Rozpędzić możemy się podobno do 180 km/h – niestety, w okolicy nie było żadnej niemieckiej autostrady, abym mógł to potwierdzić ;). Mogę jednak dodać, że sprawne osiągnięcie 140 km/h nie stanowi żadnego wyzwania dla BMW iX3.
Mimo iż BMW iX3 nie jest elektrykiem stworzonym od podstaw i sporo czerpie od swojego spalinowego brata, to na pokładzie udało się upchnąć całkiem spory zestaw akumulatorów o łącznej pojemności 80 kWh, co ma przekładać się na zasięg wynoszący do 460 km (według WLTP). Maksymalna moc, z jaką może być ładowany bohater tego tekstu, to 150 kW – wówczas uzupełnienie energii od 0% do 80% pojemności akumulatora trwa 34 minut, czyli w ciągu 10 minut zyskujemy dodatkowe 100 km zasięgu. Całkiem nieźle!
Względem wspomnianego już BMW iX3 30i masa własna jest sporo większa – 2260 kg vs. 1790 kg. Zmniejszyła się natomiast pojemność bagażnika, aczkolwiek nie jakoś drastycznie – 510 litrów vs. 550 litrów. Możemy więc wybrać się na większe zakupy, nie obawiając się o dostępną przestrzeń.
Zaczynamy jazdy BMW iX3. Co z tym zasięgiem?
Niestety, z nowym BMW miałem przyjemność spędzić tylko kilkanaście godzin. Odbiór około godziny 16:00 i zwrot następnego dnia, najlepiej do południa. Cóż, testowy egzemplarz był dość krótko w garażu BMW Polska, a jak łatwo się domyślić, chętnych dziennikarzy na jego sprawdzenie nie brakowało. Mimo tego, udało mi się jednak przejechać kilkaset kilometrów i wyciągnąć kilka wniosków.
Zacznijmy od początkowej niemiłej niespodzianki. Według producenta, elektryczny SUV powinien przejechać do 460 km, co – jak na elektryka – jest całkiem dobrą wartością. Tuż po zajęciu miejsca kierowcy, jeszcze pod siedzibą BMW i z naładowanym akumulatorem, zobaczyłem maksymalny zasięg wynoszący około 270 km. Trzeba przyznać, że naprawdę rozczarowująco.
Na szczęście, przy moim stylu jazdy, zasięg zaczął sprawnie rosnąć. Zaznaczę, że z BMW iX3 postanowiłem korzystać tak, jak ze zwykłego auta spalinowego. Nie zamierzałem męczyć się z wyłączoną klimatyzacją, a także podróżować cały czas w zupełnej ciszy. Tym bardziej, że na pokładzie znalazł się całkiem dobry system audio, a na mojej playliście w smartfonie miałem kilka nowych utworów, bez wątpienia umilających podróżowanie samochodem.
Po przejechaniu kilkunastu kilometrów okazało się, że bez problemów zrobię ponad 300 km, utrzymując średnie zużycie energii na poziomie około 19 kWh na 100 km. Co więcej, oddając BMW iX3 na cyfrowych zegarach miałem zasięg nieznacznie przekraczający 200 km, a w akumulatorach było jeszcze ponad 50% energii. Myślę, że bez jakichkolwiek większych wyrzeczeń finalnie osiągnąłbym zasięg przekraczający 400 km. Stawiam, że około 410-420 km.
Nie jestem w stanie podać, ile dokładnie kilometrów zrobiłem. Większość trasy przypadło na miasto, a około 160 km pokonałem autostradą. Tutaj już wdrożyłem pewne ograniczenia. Pierwszą połowę przejechałem z prędkością 100 km/h na adaptacyjnym tempomacie, drugą widząc na liczniku 110 km/h. Kilkukrotnie musiałem hamować i następnie przyspieszać. Trasa autostradą nie wpłynęła odczuwalnie na wzrost zużycia energii – średnia wartość oscylowała wokół 20-21 kWh.
Jasne, na polskich autostradach można jechać do 140 km/h, ale nie uważam, aby prędkość wynosząca 100-110 km/h była w jakimkolwiek stopniu „żółwim tempem”. Można więc sprawnie poruszać się poza miastem, nie martwiąc się o znaczny spadek oferowanego zasięgu.
To wciąż prawdziwe BMW, tyle, że naprawdę ciche
Niektórzy ortodoksyjni fani marki twierdzą, że prawdziwe BMW powinno być sedanem, ewentualnie coupe lub cabrio, a pod maską powinien pracować sześciocylindrowy, rzędowy silnik. Oczywiście cała moc musi być przenoszona wyłącznie na tylne koła. Jedno muszę im przyznać – właśnie takie modele zapewniają najwięcej słynnej „radości z jazdy”, a jak oznaczone są literką M, to już w ogóle ideał.
BMW iX3 jest SUV-em, a do tego pozbawionym mocnego silnika benzynowego. Czyli nie zasługuje na miano prawdziwego BMW? Według mnie jest jak najbardziej godne tego określenia. Może nie spełnia powyższych kryteriów, ale przecież oferta bawarskiego producenta to nie tylko M3 czy M5. Otrzymujemy bowiem świetnie wykonany samochód, jak najbardziej należący do segmentu premium. Spasowanie jest na lepszym poziomie niż w niedawno produkowanych modelach z literką F w nazwie, które pod tym względem miały miały pewne problemy – np. seria 3 (F30).
Podróżujemy w ciszy, jak to w elektryku. Efekt jest potęgowany przez bardzo dobre wyciszenie, zapewniające komfortową podróż zarówno w mieście, jak i na autostradzie. Tutaj nie mam do czego się doczepić, czyli ponownie mówimy o samochodzie godnym loga BMW.
Czuć również szczyptę sportowej jazdy. BMW iX3 prowadzi się pewnie, nawet niewielkie ruchy kierownicy natychmiast przekładane są na koła, a całość jest zadowalająco sztywno osadzona. Małe zastrzeżenia mam do zawieszenia, które jest trochę zbyt twarde, szczególnie jak na SUV-a i jak na samochód rodzinny. Oczekiwałbym trochę większego komfortu podczas pokonywania nierówności na drodze.
Oprócz podstawowych trybów jazdy, takich jak eco, comfort i sport, mamy do wyboru jeszcze dwa tryby działania systemu rekuperacji, Pierwszy, gdy lewarek na środkowym tunelu ustawiony jest na „D”, przypomina jazdę zwykłym autem, aczkolwiek hamowanie silnikiem jest nieznacznie intensywniejsze. Drugi, który aktywowany jest po przełączeniu lewarka na tryb „B”, umożliwia w wielu sytuacjach jazdę z wykorzystaniem tylko jednego pedału. Hamowanie jest odczuwalnie mocniejsze, co pozytywnie przekłada się na odzyskiwanie energii.
Prawdopodobnie lata spędzone z samochodami spalinowymi sprawiły, że niekomfortowo korzystało mi się z ustawienia „B”. Próbowałem się przyzwyczaić do mocniejszej rekuperacji, ale przez kilka godzin nie potrafiłem tego zrobić. Nie wykluczam jednak opcji, że kilka dodatkowych dni z BMW iX3 zmieniłoby moje podejście.
Czy słychać silnik? Okazuje się, że tak. Zazwyczaj podróżujemy w zupełnej ciszy, ale w trybie Sport generowany jest sztuczny dźwięk. Kojarzy on się z dźwiękiem wydawanym przez statki kosmiczne w niektórych filmach sci-fi i przypomina to, co możemy usłyszeć w elektrycznym Porsche Taycan. Dźwięk pojawia się również po naciśnięciu przycisku Start engine, witając kierowcę. Co ciekawe, dźwięki zostały zaprojektowane przez Hansa Zimmera, ale podróżując BMW iX3 nie czułem się, jakbym właśnie słuchał muzyki z Incepcji. Owszem, jest poprawnie, ale oczekiwałem czegoś więcej.
Brutalne zderzenie z polską elektromobilnością
Po zwiedzeniu części Warszawy, oglądając ją z wnętrza BMW iX3, postanowiłem wybrać się na wycieczkę autostradą – padło na trasę między Warszawą a Łyszkowicami, czyli mającą wiecznie problemy z przepustowością drogę A2. Podładować akumulatory zamierzałem w drodze powrotnej – ładowarką na stacji Lotos.
Moje plany zakończyły się niepowodzeniem. Owszem, autostradę pokonałem sprawnie, będąc pozytywnie zaskoczony zużyciem energii, ale ze stacji ładowania nie udało się skorzystać. Zapłaciłam 24 złote – stała opłata za wspomnianą ładowarkę – i wraz z miłą panią ze stacji Lotos – poszedłem uruchomić ładowarkę.
Podłączenie wtyczki było wykrywane przez samochód, ale ładowanie nie chciało się uruchomić. Ponadto, po kilku próbach, ładowarka wyrzuciła komunikat z błędem. Cóż, musiałem ruszyć dalej w drogę, na szczęście z zasięgiem umożliwiającym jeszcze komfortowe dojechanie do kolejnej stacji.
Następna ładowarka, z której postanowiłem skorzystać, znajduje się tuż przy siedzibie BMW Polska. Dla mnie ma ona dwie zalety – oferuje ładowanie z mocą 50 kW i jest darmowa. Tego dnia nie miałem chyba szczęścia, bowiem okazało się, że wyjątkowo jest zepsuta, a serwis przyjdzie następnego dnia. Kolejna ładowarka i kolejne problemy.
Uruchomiłem więc aplikację z bazą ładowarek i postanowiłem poszukać innej stacji. Najlepiej darmowej i oferującej zadowalającą wydajność. W pobliżu znalazłem stację ładowania Orlenu, która maksymalnie potrafi zapewnić 50 kW. Zabrzmiało naprawdę obiecująco, aczkolwiek po wcześniejszych niepowodzeniach, nie liczyłem na sukces.
Na miejscu okazało się, że wszystkie wtyczki są zajęte. Nie miałem już ochoty na dalsze poszukiwania, więc grzecznie poczekałem. Po około 20 minutach zwolniło się złącze, ale to słabsze – cóż, zawsze to lepsze niż żadne.
Tutaj muszę pochwalić usługę Orlenu. Założenie konta w aplikacji, które jest wymagane do aktywowania ładowarki, zajęło mi kilka minut. Nie było również problemu podczas korzystania z ładowarki prądu przemiennego (AC). Tylko moc wynosząca około 9,5 kW była daleka od satysfakcjonującej – o 22:56 otrzymałem informację, że osiągnięcie 100% naładowania potrwa do 4:16. Słabo! Tym bardziej, że nie mogłem zostawić BMW iX3 w tym miejscu i wrócić do hotelu – za daleko, a podróż taksówką odpadała.
Krótka przygoda zakończyła się jednak happy endem. Po kilkunastu minutach zwolniło się złącze szybkiego ładowania prądem stałym (DC). Odłączenie, podłączenie do innego złącza i ponowna aktywacja ładowania z poziomu aplikacji – drugi raz bez żadnych problemów. Moc ładowania osiągnęła maksymalnie 47 kW, a licznik naładowania do 100% wskazywał godzinę 0:56. Zdecydowałem się naładować akumulator do około 80%, później i tak moc jest ograniczana, a wartość 80% w zupełności mi wystarczy.
Uświadomiłem sobie wówczas, że faktycznie elektromobilność, a dokładniej infrastruktura w Polsce, wymaga znacznej poprawy. Jasne, są płatne ładowarki, ale ich też nie jest dużo. Co więcej, spora część ładowarek nie oferuje nawet tych 50 kW, a przecież elektryczny SUV jest w stanie przyjąć znacznie większą moc – 150 kW.
Nie chciałbym znaleźć się w sytuacji, gdy jadąc autostradą A2, na naprawdę popularnym odcinku między Łodzią a Warszawą, nie mogę skorzystać z ładowarki. Owszem, po drodze są inne ładowarki niż wspomniana na Lotosie, ale jakbym miał sprawdzać każdą, czy może działa, to albo cała podróż trwałaby kilka godzin, albo skończyłbym z rozładowanym samochodem.
Tak, to nowoczesny samochód
Pod względem oprogramowania, systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, na pokładzie BMW iX3 znajdziemy wszystko, co Bawarczycy mają do zaoferowania. System infotainment to BMW iDrive 7.0, który – owszem – ma wątpliwie atrakcyjne cyfrowe zegary, ale wciąż jest najlepszym rozwiązaniem na rynku.
Interfejs jest czytelny, całość jest zazwyczaj rozłożona w intuicyjny sposób, a na brak funkcji raczej nikt nie będzie narzekał. Do tego dochodzi naprawdę dobra wbudowana nawigacja – według mnie lepsza od chociażby Map Google. Dodatkowo, w elektrycznym SUV-ie mamy bazę ładowarek, chociaż tutaj polecam raczej korzystać z mobilnej aplikacji PlugShare.
Ogromny plus dla BMW za pokrętło iDrive i fizyczne przyciski. Nie musimy w ogóle sięgać do dotykowego wyświetlacza na środku deski rozdzielczej, aby nawigować po systemie. Nie zabrakło zestawu gestów w powietrzu, które pozwalają m.in. zmienić poziom głośności lub przełączyć na następną stację radiową.
Obsługiwany jest bezprzewodowy Apple CarPlay i Android Auto. Integracja z systemem infotainment pozwala na wyświetlanie prostych wskazań nawigacji (Mapy Apple i Mapy Google) na cyfrowych zegarach, a także na wyświetlaczu Head-Up na przedniej szybie. Owszem, nie jest to poziom dostępny we wbudowanej nawigacji, gdzie otrzymujemy podgląd całej mapy, ale i tak to przydatny dodatek.
Muszę tutaj wspomnieć o problemie z Apple CarPlay, którego nie doświadczyłem w żadnym innym nowym BMW. Momentami system infotainment rozłączał się ze smartfonem, a próba ponownego połączenia potrafiła trwać nawet kilka minut. Możliwe, że wynikało to z jeszcze niedopracowanej wersji oprogramowania – testowe BMW iX3 działało na przedprodukcyjnej, jeszcze nie finalnej wersji systemu.
Na pokładzie mamy aktywny tempomat. Utrzymuje on wyznaczoną prędkość, a także bezpieczną odległość od innych uczestników ruchu. Potrafi również dostosować się do obowiązujących ograniczeń prędkości, aczkolwiek każdą zmianę należy potwierdzić przyciskiem SET na kierownicy. Bardzo dobrze działa również funkcja utrzymania auta w pasie ruchu. Myślę, że jakby nie ograniczenia, to BWM iX3 mogłoby już automatycznie jeździć po autostradzie. Obecnie jednak, po puszczeniu kierownicy, po kilku sekundach jesteśmy proszeni o jej chwycenie.
Podczas parkowania pomaga zestaw czujników, a także system kamer 360 stopni. Tak, iX3 potrafi samo zaparkować w wyznaczonym miejscu, ale traktowałbym to raczej jako ciekawostkę – kierowca zrobi to odczuwalnie sprawniej.
Dostępna jest mobilna aplikacja, która w przypadku elektryka okazuje się bardziej przydatna. W końcu, z jej poziomu, bez ruszania się z domu czy biura, sprawdzimy aktualny stan naładowania akumulatorów, uruchomimy ładowanie czy klimatyzację.
BMW iX3 – czy warto?
Oczywiście, że tak, aczkolwiek nie jest to równie uniwersalny samochód, jak chociażby jego spalinowe odpowiedniki. Problemem nie jest nawet zasięg, wynoszący około 400 km, bowiem zazwyczaj pokonujemy znacznie krótsze trasy. Gorzej z dostępem do szybkich ładowarek, szczególnie poza większymi miastami. W teorii nic nie stoi na przeszkodzie, aby BMW iX3 ładować w domu, ale nie każdy może pozwolić sobie na taki luksus.
Jak już wcześniej wspomniałem, mamy do czynienia z prawdziwym BMW. Może nie naprawdę sportowym, ale czy ktoś wymaga od SUV-a super osiągów? Raczej nieliczni. Jakość wykonania i spasowanie elementów stoi na wysokim poziomie. Możliwe jest dynamiczne poruszanie się w mieście, a to wszystko w przyjemnej ciszy.
Czy chciałbym BMW iX3 w swoim garażu? Tak, aczkolwiek musiałbym mieć wygodny dostęp do ładowania. Nawet w moim przypadku, gdy nie mieszkam w dużym mieście, ten elektryk zdałby egzamin. Nie brakowałoby mi dźwięku silnika – wolę jeździć w ciszy, niż słyszeć pracującego małego diesla czy benzynę. Jasne, takie 3-litrowe R6 w jakieś M-ce brzmi świetnie, ale nie zamierzam go porównywać do elektrycznej jednostki w iX3, która raczej konkuruje z 2-litrowym R4.
Ile za taką przyjemność? Elektryczny SUV został wyceniony na 283 tys. złotych. Owszem, sporo, ale porównywalnie do dobrze wyposażonego BMW X3 30i. Należy tutaj dodać, że iX3 już w podstawie oferuje naprawdę sporo.
BMW stawia na druk 3D
Podczas testów BMW iX3 miałem okazję uczestniczyć w specjalnym spotkaniu poświęconemu drukowi 3D. Ze względu na obecną sytuację na świecie zostało ono przeprowadzone w formie online. Myślę, że mogę tutaj zacytować dość popularnego mema „The future is now, old man” – jeździłem elektrycznym samochodem, na spotkaniu byłem nie wychodząc z pokoju w hotelu, a BMW pochwaliło się swoimi osiągnięciami w zakresie druku 3D. Jeszcze pięć lat temu nie pomyślałbym, że tak właśnie może wyglądać mój dzień.
Dowiedziałem się, że druk 3D umożliwia większą efektywność w rozwoju, lepszą jakość, a także pozwala na stosowanie bardziej innowacyjnych rozwiązań w produkcji. Nic więc dziwnego, że BMW inwestuje w technologią ogromne sumy pieniędzy, a także otwiera kolejne kampusy poświęcone drukowi 3D. Jeden z nich otworzono w tym roku w Monachium i skupia się on na wytwarzaniu przyrostowym. Powstają w nim prototypy, a także części do seryjnych samochodów. Warto dodać, że cała inwestycja wyniosła imponujące 15 mln euro.
Nie mówimy o technologii przyszłości, ale rozwiązaniach już stosowanych przez bawarską firmę i to od wielu lat. W zeszłym roku wyprodukowano około 300 tys. części metodą wytwarzania przyrostowego. Tak, stosowane są one już w jeżdżących BMW. Przykładowo, seria 8 w specjalnej edycji M850i xDrive Coupé Night posiada elementy wykonane za pomocą druku 3D. Co więcej, zastosowane nowe, lekkie hamulce o bionicznej konstrukcji również są wykonane metodą druku 3D. Stosowana jest ona także w autach MINI – np. łopatki zmiany biegów przy kierownicy John Cooper Works GP.
Oczywiście w ciągu najbliższych lat druk 3D, a także wytwarzanie przyrostowe, będzie coraz ważniejsze dla BMW. To dobra informacja dla potencjalnych klientów, którzy mogą zyskać dostęp do części, które nie tylko zapewnią lepszą jakość, ale również bardziej futurystyczny wygląd.
